2017年03月15日

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2017年01月29日

【スズキ スイフト ハイブリッドRS 試乗】軽さがもたらすのは「ポジ」だけではない…井元康一郎

1月28日(土) 10時0分配信 レスポンス

昨年12月27日発表、今年1月4日に発売されたスズキのBセグメントサブコンパクト『スイフト』第4世代モデル。そのうちマイルドハイブリッドのスポーティグレード「ハイブリッドRS」、ターボの「RSt」、アイドリングストップなしの快適性重視グレード「XL」の3種をショートドライブしてみたのでリポートする。

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最初に乗ったのはハイブリッドRS。これは燃費効率の高い1.2リットル「デュアルジェット」エンジンに出力2.3kW(3.1ps)というごく小さいモーター兼発電機「ISG」を組み合わせたもの。マイルドを名乗っているが、実質的にはアシスト能力がないか、ごく限定的なマイクロハイブリッドの部類に入る。ちなみにスズキはAセグメントのトールワゴン『ソリオ』に真正のマイルドハイブリッドシステムを投入した。スズキ関係者によれば、「市場のニーズがあればスイフトにも搭載は可能」とのこと。

ドライブ開始。走り出してみてまず印象的だったのは、2名乗車であったにもかかわらずクルマの転がりが非常に軽いことだった。カタログスペックではこのハイブリッドRSの車両重量はたったの910kg。それに1.2リットルエンジンという組み合わせは余裕十分で、クリープ現象だけでもそこそこ加速するほど。これは現行『アルト』以降のスズキの超軽量モデルに共通したフィールで、その特性を生かしたエコランを行えば、燃費はかなり伸ばせそうな感じであった。

スタート後しばらくは市街地での撮影を行うため、短い距離で発進、停止を繰り返す路地を走り回った。試乗枠が朝一番であったうえ、気温も0度前後と、アイドリングストップには厳しいコンディションであったが、システムの電力量に余裕があることが奏功してか、アイドリングストップは着実に効いた。このあたりは鉛電池だけを使う簡便なアイドリングストップに比べると確実に優位性があると言えそうだった。また、スターターモーターではなく、ISGをエンジン始動に使うため、ブレーキを放した時にキュッキュッというクランク音なしに、ほとんどタイムラグなくエンジンがかかるのも美点だ。

次に比較的流れの良い幹線道を走行。本線への合流時、走行車線の流れに乗るようスロットルを踏み増してみたが、エンジンパワーの盛り上がりはあまりリニアではなく、加速はもたつき気味。市街地での軽いフィールからすると、ちょっと意外であった。スロットルを深く踏めばちゃんと勢い良く加速する。アイドリングストップなしのXLはスムーズだったことから、エンジン、ISG、CVTを協調制御するマイルドハイブリッドシステム固有の性格である可能性がある。

走り味のほうは、車体が軽くなったぶん、クルマの動きの敏捷性は確実に上がった感があった。その軽さは交差点で曲がるようなごく普通のドライブにおいてもすぐに実感できる。鼻先が軽く、思い通りにひょいと曲がる感覚だ。また、流れの良い幹線道でのレーンチェンジの身のこなしも機敏で、ストレスが小さい。おそらくワインディングでもそこそこの速さを発揮するだろう。BセグメントでありながらAセグメントと張り合う軽快感が新型スイフトの身上とみることができそうだった。

ただ、性能とは別の“走り味”については、旧型スイフトが車両価格からはちょっと想像できないくらいにスムーズな走行フィールを持っていたのに比べるとやや後退した。試乗会があった幕張の市街地には石畳風の道路や減速を促す舗装の盛り上がりなどがあちこちにあったが、路面のざらつき感や石畳のゴロゴロ感のカット、盛り上がり部分でのサスペンションの上下動のスムーズさなどは凡庸。もともと軽い車を良い走り味にするのはとても難しいことで、スズキも旧型と同じように一生懸命チューニングしているそうなのだが、まだチューニングのツボをつかむまでには至っていないようだった。

走行フィールが大きく変わった原因として、タイヤの変更が影響している可能性もある。旧型モデルは中位グレード以上にはブリヂストンの『トランザ』というツーリング向けのタイヤが装着されていたのに対し、新型は同じブリヂストンの省燃費タイヤ『エコピア』。これはトレッドパターンこそ市販のものと同じだがスペックはスズキ専用、さらにRS系とノーマル系でコンパウンドやトレッドの柔らかさなどを作り変えるという念の入れようなのだが、乗ってみると「エコピアはやっぱりエコピアだよね」という感が拭えなかった。別のタイヤだったらどう変わるだろうと、ちょっぴり興味を持った次第だった。

パッケージングは旧型に比べて空間確保の効率が上がり、居住性は大幅に改善されていた。とくに旧型との違いが大きいのは後席の居住性と荷室。後席は『バレーノ』のように広大という感じではないものの膝元空間にはしっかりとした余裕があり、また前席の下に深々とつま先を入れることができた。これなら少々の長距離でも大人3人、4人で移動するのはそれほど苦痛ではなさそうだと思われた。また、旧型の大弱点であった荷室の狭さは大幅に改善された。新型もBセグメントの中では広いほうではないが、それでも日常ユースや軽めのレジャーに出かけるさいの利便性は旧型の比ではないだろう。

■5つ星評価
パッケージング:★★★
インテリア/居住性:★★★
パワーソース:★★
フットワーク:★★★
オススメ度:★★★

《井元康一郎》



感想
新年あけましておめでとうございます。このごろ更新をサボり気味の当ブログですが、今年もよろしくお願い致します。


そろそろ更新しないとサボり癖が付いてしまうと思いながら、なかなかペンが(マウスが?)進まない中、いつの間にか発売されていた新型『スイフト』。今回の新型は3代目・・・ではなく、4代目にあたる(車好きの筆者でもつい忘れてしまうほど、初代モデルの存在感は薄いw)。

そういえば以前、先代スイフトのCM冒頭で、X Japanの『Rusty Nail』のイントロが使われていた。かっこいい曲なので、皆さんも聴いてみて下さい。


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2016年11月06日

広島の街がカープの赤一色に 41年ぶり優勝パレード

11月5日(土)配信 デイリースポーツ

 25年ぶりのリーグ優勝を達成した広島が5日、広島市内で優勝パレードをスタートした。広島の優勝パレードは初優勝した1975年(昭和50年)以来、実に41年ぶり2度目。今季限りでの現役引退を表明し、永久欠番にもなった黒田博樹投手(41)の背番号「15」は、この日限りで見納めとなる。

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 選手、首脳陣が、オープンカー4台と、オープンデッキのバス5台に分乗。スタート地点の西観音電停東交差点付近を出発した。沿道にはあふれんばかりの人、人、人。故人の遺影を掲げ、涙するファンの姿もあった。真っ赤に染まった広島の街からは、次々に「感動をありがとう」の声が飛んだ。

 ホームスタジアムが旧市民球場から、「MAZDA Zoom−Zoom スタジアム 広島」に移転して初めてのリーグ優勝。41年前と同じように、市内の中心部にある平和大通りを進む。初優勝時には約30万人のファンが詰め掛け、多くの人が歓喜し、涙した。当時の広島市の人口は85万人前後といわれ、「伝説のパレード」として人々の記憶に残っている。以降5度のリーグ優勝時に実施はなく、伝説復活となった。

 パレードの終着点は平和大通り鶴見橋西詰め。パレード終了後はマツダスタジアムで優勝報告会を行う。黒田は前日の引退会見で、優勝パレードについて「経験がないことなので、どういう感じか想像がつかない。また終わったら聞いて下さい」と話し、この日を心待ちにしていた。ファンとともに喜びを分かち合った。

 25年ぶりのリーグ優勝を祝して、伝説のパレードが華々しく復活した。



感想
広島東洋カープは日本シリーズ第6戦で、6点差で日本ハムに完敗し、おしくも32年ぶりの日本一の座を逃した。正直くやしかったが、独走状態でセ・リーグを制したカープに4連勝した、日ハムの戦いぶりはアッパレであった。

日本一にはなれなかったカープだが、今のチームは黄金時代に引けを取らないどころか、それ以上に強い。数年以内に、必ずやカープは日本一の栄冠を手にすることだろう。


最後に。引退した黒田選手をはじめ、チームのみなさま本当にお疲れ様でした!


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2016年09月24日

【テスラ モデルX 試乗】世界のSUVが真っ青になっているに違いない…桂伸一

9月22日(木) 10時0分配信 レスポンス

バッテリーを床全面に敷き詰めた低重心の極みというべき、テスラの走行特性だから、全高が上に伸びた初のSUV、『モデルX』で重心高が多少変わろうが何のネガにもならない。という確証を得た。

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モデルXの魅力の一つがコレになるかは不明だが、2.5トンの巨漢SUVをテスラが造るとこうなる。と示した一例は超絶な瞬発力である。世界のSUVが真っ青になっているに違いない。

今日試乗したモデルX は“P90DL”。DはAWDの意味。モデルXはAWD専用である。Lはオプションの「Ludicrous=ルーディクラス」を持つ90kwhバッテリーを搭載する中の最強仕様。「馬鹿げた」とか「冷笑」を意味するルーディクラスは、インセイン(狂気、正気じゃない)のさらに上を行くロケットダッシュモードである。この装備が必要か否か、日本では判らない。要人警護のために必要な瞬発力なのかも知れない。


◆0-100km/h加速3.4秒

ウエット路面とこの直後にも試乗する組が控えていることから、無駄な電力消費を抑える必要が…と建前はあるが、軽くフル加速。頭がガクッと後ろにもって行かれる状況。過日、セダンの『モデルS P90DL』に2名で乗り込みルーディクラスモードを選び、不用意にアクセルを床まで全開!! 瞬間、ふたりして大音量の叫び声とともに首に強烈なストレスと頭も体もシートバックにめり込む勢いに恐れおののき、即フルブレーキング。事なきを得る!? という経験をしたばかりだ。

フロントに262ps、リアに539psのパワーを発生するモーターの威力は、0-100km/h加速が3.4秒!! 0-400m加速11.7秒を誇るスーパーSUVである。ゼロスタートで起動した瞬間に最大の967lb-ft(1311Nm)のトルクを生む驚愕の速度のノリに驚くと同時に、おいそれとは使ってはいけない事も知る。ちなみに満充電での航続距離は467km。

大型SUVの大きくて重い動き。スポーツカーメーカーが作るSUVはフットワーク軽快な運動性を持つものも多くあるが、一方で燃料消費や内燃機間の音や熱が大きくのしかかる。

モデルXの乗車定員は7名。そのシートに3名が乗車して都内から箱根を目指す。クルマ側にすれば空荷のようなモノか!? アクセルひと踏みの車速のノリの軽快さときたらない。このクルマだけ急坂を下るような、少しのアクセル開度で転がる転がる。と、思うとアクセルを戻した瞬間に回生による強い減速に入る。モーター充電による減速Gが見事にブレーキの役目をはたして、フットブレーキの頻度がテスラでは少ない。加速で放電し、減速で充電を繰り返しながらの高速移動でのバッテリー消費は思いのほか少ない。 


◆ステア操作は潔いオートパイロット

高速移動で試したオートパイロットは基本、ステアリングを保舵する必要がある。ドライバーが正常な状態か否かを判定する基準にもなるためだ。カメラとレーダーと超音波センサーが車輌前方と全方位を監視している。

天候は微かに水煙が上がるウエット状態。ダッシュパネルの例の特大モニターに“バイクのシルエット”が浮かび上がった時は心底ドキッとした。ドライバーの肉眼では捉えていなかったのだから!! ウインカーレバーを操作すると、人間が見落としていた存在をクルマ側は確認しながら、移る側の車線と車輌その他の存在と車間と速度から演算。移動可能と決まると、潔くステア操作に移るその切れ味は鋭い。

ヒトの操作を安全安心確実に行う制御であることを確認できた。ただし、制御をキャンセルする場合もあり、その時は中断した事を正確に伝えてくるが、目視には慣れは必要。


◆舵角通りに駆け抜ける

雨は箱根の山・坂道に水溜りと川を造る。その中を4輪が路面を確実に捉えたドシっと重厚な安定感があり、AWD故に操作に忠実に安定姿勢で曲がり、自然に抑え込まれたロール感もテスラ流。

コーナー旋回中に敢えてアクセルを床まで踏み込む!! 瞬間に前方に押し出されるアンダーステアの挙動を示すが、ESP=車輌安定装置に含まれる4輪独立のブレーキ制御と、駆動力制御が、ESPが働いたとは感じさせない緻密で繊細な制御で姿勢をイン側に向けて、何事もなかったかのように舵角通りに駆け抜ける。

そうしてみると、つまりセダンのモデルSとSUVのモデルXで操縦感覚に大きな違いはない。ただし巨体である。例えば箱根の山道でUターンという場合。やはりボディサイズ感は感じる。


◆SUVとミニバンを合わせた室内のゆとり

モデルXの最大の特徴であるファルコンウイングドアは屋外であれば、隣との幅(30cm以上)、隙間に注意すれば、大きく羽ばたかせて問題はない。しかし天地の低い日本の車庫、屋内駐車場では細心の注意が必要だ。高さと開く量はセンサーが目を光らせてはいるが、特に天井の高さが限られた場所での乗降には苦労しそう。

フロントウインドウがそのままルーフになる関係から、室内への自然光は十分に入り明るく開放感に溢れている。室内空間の広がりはSUVとミニバンを合わせたゆとりも感じさせる。優雅な着座姿勢が得られるのは2列目で、足元のゆとりから、姿勢の自由度からもそう思う。3列目は2列目の前後固定位置次第で居住性は決まる。

フロントのフードはオープンのみだが、その他のドアというドアは全てパワーアシストによる開閉が手元のキーからでも行える。EVだから全てモーター仕掛け。ヒトに優しく楽しく、脅威も感じさせる乗り物が、より多くのファミリーに向けて展開されて今後のEVの行方がさてどうなるのか、実に興味深い。

■5つ星評価
パッケージング ★★★
インテリア居住性 ★★★★
パワーソース ★★★★★
フットワーク ★★★★★
おすすめ度 ★★★★

桂 伸一|モータージャーナリスト/レーシングドライバー
1982年より自動車雑誌編集部にてレポーター活動を開始。幼少期から憧れだったレース活動を編集部時代に開始、「走れて」「書ける」はもちろんのこと、 読者目線で見た誰にでも判りやすいレポートを心掛けている。レーサーとしての活動は自動車開発の聖地、ニュルブルクリンク24時間レースにアストンマー ティン・ワークスから参戦。08年クラス優勝、09年クラス2位。11年クラス5位、13年は世界初の水素/ガソリンハイブリッドでクラス優勝。15年は、限定100台のGT12で出場するも初のリタイア。と、年一レーサー業も続行中。

《桂伸一》



感想
プレミアムEVメーカーのテスラから、同社では初のSUVとなる『モデルX』がデビューした(あまりSUVっぽく見えないのは何故だろう。どっちかと言うとクロスオーバーか、大柄なハッチバックという感じがする)。

内外装の基本的なデザインは、セダンの『モデルS』を踏襲している。スーパーカーのガルウイングドアに似た、ファルコンウイングドアはかっこよく、使い勝手も良さそうだ("ファルコン"と聞いて、犬の頭をした龍のようなバケモノwを頭に思い浮かべたのは、筆者だけではないはず。映画『ネバーエンディング・ストーリー』に登場するアレだ)。

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2016年09月18日

【ホンダ フリード 新型】開発責任者「キープコンセプトにみえてもパーソナル感は上がってる」

9月16日(金) 20時30分配信 レスポンス

ホンダは9月16日、コンパクトミニバン『フリード』を全面改良し、発売した。全長を50mm拡大して先代で不要だった2列目席の空間を広げたほか、内装も上質なものに変えたが、外観そのものはキープコンセプトとなっている。

《元の記事を表示》

新型フリードの開発責任者を務める本田技術研究所の田辺正主任研究員は「デザインにおいて我々は空力を造りの面で意識しており、空気の流れを考えていった時に、どこをどう抑えるかということをやりながらやっていくと、どうしてもああいう形になってしまう」と認める。

ただ一方で「結果としてキープコンセプトとらえられてしまうが、その中でも例えばテールゲートのガラスを前傾させたりとか、リアクォーターガラスの端にスライドドアのパネルの見切りの線が入っていたのをなくしたりすることで、コンパクトミニバンだが、『フィット』のようなたたずまいを演出したかった」とも明かす。

というのも「新型のコンセプトで『いつでもどこでも』とうたっているが、1週間のうちの5日間はひとりで乗るケースの方が多い。だからひとりで乗っている時にはフィットのようなコンパクトカーのたたずまいのデザインにみせたかった」からだ。

その上で「パッと見はキープコンセプトかなと思っても、先代のフリードよりは、パーソナル感がより上がっている」と田辺氏は強調した。

《小松哲也》



感想
ライバルのシエンタがフルモデルチェンジした際、初代モデルの当たり障りのないデザインから、シトロエンのDSシリーズを彷彿とさせる、特徴的な姿に"大変身"したのとは対照的に、なるほど、たしかに新型フリードはキープコンセプトである。

ただフロントマスクは、新型の何か変なデザインより、先代フリードのシンプルでクリーンな感じの方が、個人的には好きだ。


昨日は弟の一周忌だった。洋輔、たまに寂しくなる時はあるけど、俺たちは頑張って生きてるからな!


posted by ゆうすけ at 20:48| Comment(0) | TrackBack(0) | ニューモデル | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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