スバル、次世代アイサイト発表「車の動きを制御する頭脳に」

12月7日9時53分配信 レスポンス

富士重工業（スバル）は、運転支援システム「アイサイト」の次世代バージョンを発表した。

《元の記事を表示》

現行モデルに搭載されているアイサイトVer.2のステレオカメラシステムを全面的に改良し、新たに3つの機能が追加された。

高速道路における使用を想定した「レーンキープアシスト」は、道がカーブしていても同一車線内を中央維持して走行できるほか、車線からはみ出さないよう操舵支援する車線逸脱抑制機能を持つ。

「AT誤後進抑制制御」は、現在のVer.2で既に搭載されている「AT誤発進抑制制御」を後退用に改良したもの。後退時のペダル踏み間違いによる事故被害の軽減を図る。

障害物の回避をアシストする「危険回避アシスト」は、前方障害物と衝突する可能性が高いと判断したとき、VDC（横滑り防止装置）特性を変更し、ドライバーの衝突回避操舵を支援する。

技術本部プロジェクトゼネラルマネージャーの岩瀬勉氏は、「わが社の安全技術は世界に認められており、最終的にはアイサイトで培った技術を応用した自動運転を目指す」と結論付けた。


◆運転支援システムから運転制御システムへ

車の自動運転技術が注目を浴びている昨今、運転を支援する目的で開発されたアイサイトがついに自動運転を目指そうとしている。スバル技術本部先進安全PGM主査の大鐘一良氏が、アイサイトの将来について語った。

「天候や路面状況によって、ブレーキをかけるタイミングや制動距離は変動します。将来的には周囲環境変化の認識や判別も可能とし、車の動き全体を制御できる頭脳として育て上げていきたいと思っています」

同ブランドのSUV『フォレスター』には、悪路における走破性を高めた「X-MODE」が搭載されているが、このような車両制御機能などと連携、あるいは統合した技術開発も視野に入れている、と付け加えた。

《レスポンス　小川貴裕》

---

感想
「アイサイトっていつからあるんだっけ？　CMをよく流すようになったのが去年だから、3年前ぐらいかな」と思っていたが、もう5年も前からあったのか。2008年当時、自動ブレーキなどのハイテク安全装備は、他社にもあったが、値段が高く、高級車ぐらいにしか装着されてなかった。にもかかわらず、アイサイトは値段を10万円ほどに抑えていたものだから、驚いたものだった。その後、アイサイトはver.2に進化し、現在、スバルでアイサイト搭載グレードを持つ車種は、レガシィ、インプレッサ、フォレスター、エクシーガにまで広まった。

次世代アイサイトの出来が気になるが、先月のマツダの試乗会での事故のように、ハイテク安全装備にも死角はある。ハイテクと言っても過信はせず、あくまでも命綱と考えたほうが良さそうだ。




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お知らせ

このところ時間がなく、ブログの更新をサボっていた。もうしばらくこの状況が続きそうなので、ついでにサボろうかなとも考えたのだが、サボり癖が付いてもいけないので、そろそろ再開することにした(感想がツイート並に短くなると思うが、時間の関係上ご容赦を)。

話は変わるが、昨日、J1でサンフレッチェ広島が優勝した。筆者はスポーツは好きでも嫌いでもないが、地元というのと、2連覇は無理かなと思っていたので、とても嬉しかった。来年はカープにも優勝してほしい。




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スズキ会長｢軽｣増税に反論 ! 軽自動車税は本当に安いのか？

9月2日9時33分配信 clicccker

先日、総務省が軽自動車税の大幅増税を検討しているという話題をお届けしましたが、8月29日にはスズキの鈴木修会長が14年ぶりに全面改良された同社の軽トラック「キャリィ」発表会の場で、今回の増税案について言及。

《元の記事を表示》

鈴木会長は軽自動車税の増税について「比較的所得の低い人も乗っている上、軽自動車関連の仕事に従事しているのは中小零細企業が殆どで、企業にとってもユーザーにとっても得策ではない」としており、「消費増税で自動車取得税が廃止されても、その代替財源を軽自動車税に一極集中されるのでは困る」との考えを明らかにしました。

また、「こういう考えがまかり通るのは残念というより悲しい」とも。

今回の軽自動車税の増税案は米国とのTPP平行交渉の中で出て来た話で、米国が軽自動車の税制を「非関税障壁」と看做しているとされており、その意向にリンクさせて自動車税や自動車取得税を管轄する総務省が軽の増税分を2015年の自動車取得税廃止の際に穴埋め財源に利用しようというシナリオ。

鈴木会長がこうした税収減を右から左に移動させるだけの発想に落胆するのも無理は有りません。 しかも自動車税の増税は毎年軽ユーザーの負担を強いることに。

確かに軽自動車税は7，200円／年で、登録車が29，500円／年以上である事を考えると「軽の税金は安い」という話になりがちですが、ここで誤ってはいけないのは、日本の自動車諸税が諸外国に比較して、そもそも異常に高額である点。


ちなみに日本の自動車諸税は日本の税収の約1割を占めています。


日本自動車工業会の豊田会長も「軽自動車税が安いということでは無く、登録車の自動車税が高過ぎる」と指摘しており、「世界的に見ればむしろ現行の軽自動車並みの課税が適正」とのスタンス。

それを確かめるべく、諸外国と日本の自動車諸税を比較したグラフ（12年間使用した場合）に軽自動車の自動車諸税をプロットしてみましょう。


現在売れ筋の120万円クラスの軽自動車の場合、軽自動車税が8.6万円、軽自動車諸税全体で16.2万円となり、ほぼ世界横並び（グラフ青部分）の平均値並となります。

＜算出根拠＞
自動車税86，400円（7，200円×12年）＋自動車重量税39，600円＋自動車取得税36，000円（3%）＝162，000円


日本の自動車諸税の突出ぶりは当然輸入車の販売にも影響を与えている訳で、その観点では米車の売れ行きに何ら影響していない軽自動車を責めている場合では無く、むしろ米国にとって影響が大きい登録車税の適正化に目を向けるべきなのです。

こうした比較結果は税を「取り易いところから取る」という慣習を改めるべき段階に達していることを如実に物語っているようです。

《clicccker　 Avanti Yasunori》




感想
総務省が軽自動車税の増税を検討しているとのこと。なんでも2015年に廃止される、自動車取得税の補てんの為らしいのだが、TTP交渉でのアメリカからの圧力に屈したというのが事実なのだろう(アメリカは、日本に自動車などの非関税障壁の撤廃を求めていおり、軽自動車への優遇税制もそれに含まれる)。

最近、というか10年ほど前から、へたなコンパクトカーよりも高額になった現在の軽自動車。なかにはクルーズコントロールや電動両側スライドドア等の装備、自動ブレーキの搭載、内外装の質感など、普通車と遜色ないものもある。普通車とのハード面での違いはボディサイズと、660cc規定のエンジンくらいか。

では、軽自動車と普通車との決定的な違いは何か？　それは税金である。軽自動車の年間における税金は7,200円だが、普通車のそれは最低でも29,500円、最高だと111,000円も掛かり、その差は15倍以上にもなる。つまり軽自動車を軽自動車たらしめているものは、その安い税金であり、それを普通車の税金並みにするというのは、軽自動車の存在意義を薄めることにほかならない。


安倍総理も、中国と韓国だけではなく、アメリカにももっと強気で接してほしいものだ。




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フェラーリやドゥカティを手掛けたデザイナーによるトラクター「YT01」

7月26日配信 マイナビニュース

ヤンマーは25日、全社でブランドイメージを統一する目的のプロジェクト「YANMAR PREMIUM BRAND PROJECT」発表会にて、工業デザイナーの奥山清行がデザインしたコンセプトトラクター「YT01」を公開した。

《元の記事を表示》

「YT01」は、同社によれば「日本の農業の新しい姿を提案」するためのトラクター。同機のデザインには、同社がこれから量産モデルに展開していく多様なテーマが含まれている。後方に細く絞られたボンネットや大きく丸みをおびたキャビンは、軽快なスタイリングだけではなく、業界トップクラスの視界性と快適性を実現。車体のメタリックレッドは、従来の"ヤンマーレッド"をさらに進化させたものであり、「作業機としての力強さ」と「農家の方々が誇りを持つ」ことができる、高級感あふれる色合いとなっているとのこと。

また、同機は無人走行による追従システム「Robot Tractor」を搭載し、複数の作業工程をひとりの作業員で効率よく行う事ができる新たな農業の姿を提示している。このシステムは、現在ヤンマーの中央研究所で実用化に向けて研究開発が行われている最中だという。なお、同機がもつデザインやイノベーションは、今後登場するヤンマーの量産トラクターや管理機などの農業機械を通して提供されていくということだ。

なお、同機をデザインした奥山清行は、「フェラーリ・エンツォ」を筆頭とした自動車やドゥカティなどのオートバイ、鉄道、船舶、建築、ロボット、テーマパークなど、数多くのデザインを手がけ、世界的に活躍している工業デザイナー。奥山は同社の取締役に就任し、彼の事務所である「KEN OKUYAMA DESIGN」が全商品のデザインを手がけていく。ちなみに、佐藤可士和が手がけたヤンマーのブランドロゴマークもこのプロジェクトの一環として生み出されたものだ。

《マイナビニュース　編集部》




感想
ヤンマーは、創業100周年から1年が経った2013年3月27日、次の100年に向けたプロジェクト『YANMAR PREMIUM BRAND PROJECT』を発表した(公式リンクを表示)。

プロジェクトの総合プロデューサーには、クリエイティブディレクターの『佐藤可士和(関連リンクを表示)』氏が、同社の取締役に、世界的カーデザイナーの『奥山清之(公式リンクを表示)』氏が就任し、ファションデザイナーの『滝沢直己(公式リンクを表示)』氏を迎えたアパレルプロジェクトも始動した。奥山氏は今回のトラクターだけでなく、ヤンマーの全商品のデザインを手掛けることになった。


奥山氏がデザインしたというトラクター。流線型の赤いボディはフェラーリのようで(言いすぎか)、トラクターらしくないカッコ良さを備えている。フロントマスクは何か、アニメのロボットの顔みたいにも見える(鉄人28号とか。そういえば20年くらい前、鉄人28号のリメイクが放送してたような)。

奥山氏のほかにも、有名な日本カーデザイナーがいる。『和田智(公式リンクを表示)』氏だ。和田氏は日産でセフィーロ、プレセアなどに携わったあと、1998年にアウディに移籍、A5、A6、Q7などを手掛けた。その後2009年に独立し、東京にデザイン事務所『SWdesign』を設立した。




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「くまモン MINI」を見に、MINI熊本に行ってきた

7月16日15時30分配信 Car Watch

　熊本県の公式ゆるキャラ「くまモン」が英MINIオックスフォード工場を表敬訪問し記念として製作された「くまモン MINI」が7月13日より展示との記事をCar Watchでは掲載した（http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20130712_607466.html）。

《元の記事を表示》

　記事掲載直後からTwitterやFacebookでの反響が大きく、それではと、実際に車両が展示されるMINI熊本を訪ねてみることにした。

　取材当日の7月13日は3連休の初日ということもあり、午前中から沢山の見学者が訪れていた。現在、建設中であるショールームや、ディーラーとしての取り組みについても興味深いお話が聞けたので、それらに関してもお届けする。

　くまモン MINIのベースは、クーパー コンバーチブル。外装はブラックのラッピングシートで覆われており、サイドとリアにはくまモンがつや消しブラックで配置される。フロントマスクはグリルからバンパー下にかけて口元をイメージさせるホワイトのラッピングが施されており、ライトがそのまま目に、フォグランプ部は赤いホッペが表現されている。内装はノーマルと同様。

　今後、県庁や九州各地のイベントに貸し出され展示される予定だという。ちなみに7月13日から、ナンバーが装着され公道走行も可能となっていたようだ。


新ショールームは8月オープンに向け急ピッチで工事が進む

　現在、MINI熊本は新たにショールームを建設中で、取材に訪れた時点で基礎工事が行われていた。8月早々にオープン予定とのことで、熊本BMW 熊本インター店の敷地内で業務を行なっていた。ブラックを基調としたMINIディーラーが出現することとなる。

　MINI熊本は、くまモンとのコラボや新店オープンなど、イベントが目白押しだが、ほかにもディーラーとして新しいスタイルを打ち出していくための企画を検討中とのこと。MINIのブランドコンセプトである「やんちゃ」というキーワードを意識し、既存の自動車ディーラーにはないフランクな雰囲気を持たせていくようだ。

　2階建てのショールームは1階を車両展示フロア、2階は1階を見下ろせる吹き抜けスタイルのカフェスペースとし、商談や点検待ち以外にも、地元幼稚園のイベントへの場所提供や小学生向けの職業体験の場としても貸し出していくそうだ。また、全国的にも有数の温泉エリアである熊本らしく、日帰り温泉ツーリングや、ふらっとカフェまでツーリングなどを定期的に開催して行きたいとも語ってくれた。車を販売する以外の役割をディーラーが中継点となって人が繋げていく、という意識が見てとれた。

●MINI熊本
〒861-8029　熊本県熊本市東区西原3-5-14
http://kumamoto.mini.jp/dealer/kumamoto/index.html


くまモンはホンダとのコラボレーションも

　くまモンの人気は全国区だが、地元での人気も高い。熊本県内のホンダディーラーでは、N-ONE用のくまモングリルステッカーがオプションで用意されている。基本的にN-ONE購入者が希望する場合は無料でプレゼントされるとのこと。特に限定数も設定していないようだ。単品での購入価格は1万3650円になる。

●ホンダカーズ熊本大江店
〒862-0971　熊本県熊本市中央区大江4丁目3−14
http://www.hondacars-kumamoto.co.jp/

《Car Watch　編集部》



感想
7月11日、熊本県の『くまモン』がMINIのオックスフォード工場を訪問した。くまモンは、イギリスの児童文学に登場する｢パディントンベア｣の案内で工場内を見学、MINIからは特別仕様の｢くまモンMINI｣が贈られた(関連リンクを表示)。

くまモンMINIは｢MINI クーパー コンバーチブル｣がベース。内装はノーマルと同様とのことで、どうせなら内装もコーディネートすればいいのにと思ったのだが、黒基調でアームレストとダッシュボードの一部が赤色なこともあって(画像リンクを表示)、何となく“くまモン”っぽい。

くまモンの海外進出は、意外なことに今回が初めてではない。これまでにも、アジア進出を皮切りに、熊本市議の依頼で、ドイツの老舗テディベアメーカー｢シュタイフ｣がテディベアを制作したり(関連リンクを表示)、米紙「ウォール･ストリート･ジャーナル」に掲載されたり(関連リンクを表示)、今月の4日にパリで開幕した｢ジャパンエキスポ｣に登場したりするなど(関連リンクを表示)、くまモンの海外進出は留まることをしらない。




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【インタビュー】デ・シルヴァ「ジウジアーロの上司には誰もなれない」、ジウジアーロ「私のボスはデ・シルヴァ」 ≪後編≫

5月24日11時45分配信 レスポンス

7代目に進化したフォルクスワーゲン『ゴルフ』の日本発表に際し、初代ゴルフのデザイナー、ジョルジェット・ジウジアーロ氏と、7代目ゴルフのデザインの指揮を執ったワルター・デ・シルヴァ氏が来日。一部報道陣のインタビューに応じた。

《元の記事を表示》

2010年より、ジウジアーロ氏率いるイタルデザイン・ジウジアーロはフォルクスワーゲングループの傘下に入り、デザインワークのサポートをおこなっている。カーデザイン界の両巨頭が、新型ゴルフのカーデザインとお互いの関係について、闊達に語り合った。


◆初代ゴルフと7代目ゴルフ

----：ジウジアーロさんにお伺いします。1974年にデビューした初代ゴルフをデザインしたあなたから見て、7代目となる新型ゴルフはどのように映りますか？

ジョルジェット・ジウジアーロ氏（以下G.G）：7代目ゴルフは40年に渡って進化してきた、品質面や、運動性能、ボディの面の仕上げなどの細部を含めた集大成です。素晴らしく良く出来た製品になっていると思います。特に仕上がりに関してはとても素晴らしいので、ぜひ注意して見てください。実際に運転してもらえれば、さらに、このクルマの素晴らしさがよくわかってもらえるでしょう。そのうえで、私たちがずっと記憶の中に持っているゴルフのルーツといったものも裏切らないで、発展を遂げた素晴らしいクルマだと思います。

----：では、40年間進化してきたゴルフにおいて、ここは変わらないところ、一番変わったところは何でしょうか。

G.G：共通点はCピラーです。このCピラーが一連のゴルフの特徴的なところです。

そして、一番の大きな違いは40年に渡る技術、テクノロジーの進化によって生まれたモダンなテイストでしょう。例えばガラスにしても初代は平面ですが、現在はきれいにカーブをしています。これも技術が進んだからこそ出来るようになった大きな違いです。技術的な大きな発展が、美的デザイン的にもこのクルマを進化させているのです。そうそう、ドアの隙間のギャップも昔は広かったのですが、いまは精密になってきていますね。

----：ジウジアーロさんは初代ゴルフのデザイナーで、デ・シルヴァさんはフォルクスワーゲングループのデザイン責任者ですから、お二人にとって、ゴルフは特別なクルマだと思います。そこでお尋ねしますが、他のクルマとゴルフが違うところはどういうところなのでしょうか。

ワルター・デ・シルヴァ氏（以下W.S）：ゴルフというクルマは、40年の長きに渡り発展してきたクルマです。美的な外観を含めて、様々な面で発展させてきました。その発展途中では、全く新しいクルマを創ろうという誘惑があったとは思いますが、そういったものには陥らずにずっと同じ名前で、基本的なデザインコンセプトを守って創ってきたクルマなのです。

G.G：ゴルフが他のクルマと違うところは、プロポーションやバランスだと思います。私がデザインした初代ゴルフが出た時には、このようなプロポーションや、面の仕上げをしたクルマはなく、新しいインパクトを与えることが出来たのです。そして、誰が見てもわかりやすいシンプルさといったことをこれまで守り続けてきたのです。他のクルマが真似をした時期もありましたが、均衡のとれたプロポーション、そしてバランスを守ってきたところが重要で、特徴だと思います。


◆ゴルフ7について

----：デ・シルヴァさんにお伺いします。和田智さん（元アウディのデザイナー）が『A5』のデザインを手がけた際、プレスラインのほんのわずかな位置の高さで議論をされたとのことですが、ゴルフ7のエクステリアデザインにおいて、デザイナーと同じような葛藤はあったのでしょうか。

W.S：今回の新しいゴルフのデザインが決まるまでに、フォルクスワーゲンデザインチームの様々な出身国のデザイナーから、12のアイディアを出させました。それをどんどん詰めながら集約していって、最終的なデザインを決めていったのです。このデザインを決めるためのプロセスは、非常にしっかりしたものをフォルクスワーゲンは持っています。その中で最終的にはプレスラインの位置を10分の1mmの高さなどにまでこだわって、しかも、実際に社長自らも参加しながら最終的な形を決めていきました。このように、非常に細かいところまで叩き上げながら創ってきたクルマなのです。

----：デ・シルヴァさんは昨年『up！』の発表会に際し、up！のデザインは“プロダクト”デザインだとお話をされました。しかし、今回のゴルフは“カー”デザインだと思うのですが、具体的に力を入れたところを教えてください。

W.S：確かにup！の時にはプロダクトデザインだとお話をしました。up！は非常にモダンなデザインで、いわゆる従来的なスタイリング志向というよりも、プロダクトデザイン的な作り方でしたのでそうお話をしたのです。一方、今回のゴルフはもう少し、カーデザインに特有な仕事の仕方をしています。ただし、基本的な、“機能は美である”というプロダクトデザインにもつながる考え方は、ゴルフの中にも生きています。

----：クルマにはファンクション、機能が大切だということですが、同時にエモーションも重要だと個人的には思います。そこで、ゴルフをデザインする際に、ファンクションとエモーションをどのように意識しながらデザインをされたのでしょうか。

W.S：機能はもちろん大切ですが、機能だけを推し続けて、エモーションは全く考えなかったかというとそうではありません。エモーションと機能をうまく結び付けて、クオリティなど、様々な形で表現してきたのがフォルクスワーゲンだと思っています。

例えば、日本にも導入が予定されているゴルフGTIは、エモーショナルな要素の高いクルマです。ゴルフにある、基本的なシンプルさや機能的なラインはそのまま踏襲しながら、エモーショナルな部分に十分に訴えかけることの出来るクルマに仕上がっていると思います。

そして、この我々の選択が正しかったということは、これまでに3000万台近くを販売してきたということを考えるとわかっていただけるでしょう。つまり、フォルクスワーゲンでは機能を前面に出していますが、それだけではなく、デザインが皆さんの心に届いたということがあるからこそ、これだけの販売実績を残してきたということなのです。

G.G：エモーションは見た目だけではないのです。もちろんアーキテクチャもエモーションを与えるひとつのきっかけになりますが、実際にクルマを運転した時の感覚もエモーションにつながります。従って、クルマのクオリティも非常に重要になってくるのです。エモーションは色々な要素から成り立っていることを考えなくてはいけません。

目を惹くということもエモーションのひとつの要素ですが、それも単に目を惹くだけでいいのか。例えば、日本人でもヨーロッパ人でも同じような洋服を着ています。しかし、ただ同じ服を着ているということだけでは意味がなく、その服を着た人がどのような動きをするか、どのような仕草をするか、どんな行動をしているかによって、その着ている洋服の美しさが引き出されてくるわけです。つまり、見た目だけではなく、それがどういう動きをするのか、どういう性能を持っているのか、それも非常にエモーションに対して大きな役割を持つものだと思います。


◆デザイナーとして

----：ゴルフという、ドイツの歴史的なコンパクトカーを二人のイタリア人が手がけました。そのことに関してどう思われますか。

W.S：（二人が我先に話そうとして）まず私の意見を言わせてください（笑）。異なる文化圏にいる日本の方にはわからないかもしれませんが、イタリア人の美に関する感性や、楽しいものを見つける能力といったものと、ドイツ人の持つ綿密さ、メソドロジー、正確さは凄く相性がいいのです。この2つが組み合わさると最強のものができるると私は思っています。

G.G：（フォルクスワーゲングループの傘下に入ったことに対し）ドイツの企業のために仕事をすることは、私にとって非常に重要な決断でした。クルマをデザインしていく世界の中では非常に強い組織力が必要とされており、ドイツの企業にはそのポテンシャルがあると考えたのです。現在、イタリアの企業は、湧き立つような力が感じられません。つまり、ドイツの方が、私がやりたいと思う仕事の環境が見つけやすかったということです。エゴイスティックに考えて、いまの時点で自分のやりたい仕事がどこで出来る可能性があるかということを考えた結果、ドイツの企業と仕事をするという選択をしたわけです。

----：おふたりはランボルギーニのデザインをしている一方、ゴルフのようなファミリーカーのデザインも行っています。このように極端に違うクルマをデザインする際、どのように頭を切り替えているのでしょう。

二人で：それが我々の仕事の一番おもしろいところですよ！！

W.S：きょうはファミリーカーの話をしてきましたが、やはり個人的には、ジウジアーロさんもそうだと思うけれど、時々は自分の想像力を十分に発揮させることが出来る、ランボルギーニのような仕事もしたいというニーズが自分の中にあります。また、エゴイスタのようなデザインは、新しいクルマのビジョンを提案します。もちろん、それがすぐに量産車につながるわけではありませんが、少しずつでも新しいビジョンとしてファミリーカーのデザインにも“栄養”を与えていくことが出来るのではないか。少しずつ新しいデザインの世界を動かすきっかけにはなると思っています。

----：ジウジアーロさんにお伺いします。ワルター・デ・シルヴァさんがこれまで美しいクルマをデザイン出来た理由は何だと思いますか。

G.G：彼は、プロポーションや美しさなど、デザインの質を判断し、見極める目と決断力を持っていると思います。そのうえ、フォルクスワーゲングループの中で、彼のOKがなければどのデザインも通らないという立場におり、いま彼がフォルクスワーゲンの中でその立場にあるということは非常にラッキーなことです。

S.W：15年前に私をフォルクスワーゲンに採用するように推薦してくれたのは、実はジウジアーロさんなんですよ。しかし、ジウジアーロさんの上司になるのは誰も無理です。なぜなら、彼は好きなことをやっていますからね（笑）。

G.G：いやいや、あなたは私のボスですよ（笑）。

《レスポンス　内田俊一》




感想
前編のつづき。


後編は、本題の2人のカーデザイナー、『ジョルジェット･ジウジアーロ』、『ワルター･デ･シルヴァ』の紹介を少ししようと思う。

ジョルジェット･ジウジアーロ･･･1938年にイタリアのビアモンテ州に生まれる。イタリアのデザイン会社、『イタルデザイン･ジウジアーロ』の創業者。デザインしたモデルは初代『ゴルフ』、アルファロメオ『ジュリア･スプリントGT(参照リンクを表示)』、ロータス『エスプリ(参照リンクを表示)』、イスズ･2代目『ジェミニ(参照リンクを表示)』、初代『アリスト(参照リンクを表示)』など、国産･輸入車を問わず多数。

ワルター･デ･シルヴァ･･･1951年にイタリアのロンバルディア州に生まれる。アルファロメオで『156(参照リンクを表示)』などを手掛けた後、VWグループの『セアト』、『アウディ』のチーフデザイナーを経て、現在は、VWグループ全体のデザイン部門の責任者を務める。


前編はこちら。




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【インタビュー】デ・シルヴァ「ジウジアーロの上司には誰もなれない」、ジウジアーロ「私のボ スはデ・シルヴァ」 ≪前編≫

5月24日11時45分配信 レスポンス

7代目に進化したフォルクスワーゲン『ゴルフ』の日本発表に際し、初代ゴルフのデザイナー、ジョルジェット・ジウジアーロ氏と、7代目ゴルフのデザインの指揮を執ったワルター・デ・シルヴァ氏が来日。一部報道陣のインタビューに応じた。

《元の記事を表示》

2010年より、ジウジアーロ氏率いるイタルデザイン・ジウジアーロはフォルクスワーゲングループの傘下に入り、デザインワークのサポートをおこなっている。カーデザイン界の両巨頭が、新型ゴルフのカーデザインとお互いの関係について、闊達に語り合った。


◆初代ゴルフと7代目ゴルフ

----：ジウジアーロさんにお伺いします。1974年にデビューした初代ゴルフをデザインしたあなたから見て、7代目となる新型ゴルフはどのように映りますか？

ジョルジェット・ジウジアーロ氏（以下G.G）：7代目ゴルフは40年に渡って進化してきた、品質面や、運動性能、ボディの面の仕上げなどの細部を含めた集大成です。素晴らしく良く出来た製品になっていると思います。特に仕上がりに関してはとても素晴らしいので、ぜひ注意して見てください。実際に運転してもらえれば、さらに、このクルマの素晴らしさがよくわかってもらえるでしょう。そのうえで、私たちがずっと記憶の中に持っているゴルフのルーツといったものも裏切らないで、発展を遂げた素晴らしいクルマだと思います。

----：では、40年間進化してきたゴルフにおいて、ここは変わらないところ、一番変わったところは何でしょうか。

G.G：共通点はCピラーです。このCピラーが一連のゴルフの特徴的なところです。

そして、一番の大きな違いは40年に渡る技術、テクノロジーの進化によって生まれたモダンなテイストでしょう。例えばガラスにしても初代は平面ですが、現在はきれいにカーブをしています。これも技術が進んだからこそ出来るようになった大きな違いです。技術的な大きな発展が、美的デザイン的にもこのクルマを進化させているのです。そうそう、ドアの隙間のギャップも昔は広かったのですが、いまは精密になってきていますね。

----：ジウジアーロさんは初代ゴルフのデザイナーで、デ・シルヴァさんはフォルクスワーゲングループのデザイン責任者ですから、お二人にとって、ゴルフは特別なクルマだと思います。そこでお尋ねしますが、他のクルマとゴルフが違うところはどういうところなのでしょうか。

ワルター・デ・シルヴァ氏（以下W.S）：ゴルフというクルマは、40年の長きに渡り発展してきたクルマです。美的な外観を含めて、様々な面で発展させてきました。その発展途中では、全く新しいクルマを創ろうという誘惑があったとは思いますが、そういったものには陥らずにずっと同じ名前で、基本的なデザインコンセプトを守って創ってきたクルマなのです。

G.G：ゴルフが他のクルマと違うところは、プロポーションやバランスだと思います。私がデザインした初代ゴルフが出た時には、このようなプロポーションや、面の仕上げをしたクルマはなく、新しいインパクトを与えることが出来たのです。そして、誰が見てもわかりやすいシンプルさといったことをこれまで守り続けてきたのです。他のクルマが真似をした時期もありましたが、均衡のとれたプロポーション、そしてバランスを守ってきたところが重要で、特徴だと思います。


◆ゴルフ7について

----：デ・シルヴァさんにお伺いします。和田智さん（元アウディのデザイナー）が『A5』のデザインを手がけた際、プレスラインのほんのわずかな位置の高さで議論をされたとのことですが、ゴルフ7のエクステリアデザインにおいて、デザイナーと同じような葛藤はあったのでしょうか。

W.S：今回の新しいゴルフのデザインが決まるまでに、フォルクスワーゲンデザインチームの様々な出身国のデザイナーから、12のアイディアを出させました。それをどんどん詰めながら集約していって、最終的なデザインを決めていったのです。このデザインを決めるためのプロセスは、非常にしっかりしたものをフォルクスワーゲンは持っています。その中で最終的にはプレスラインの位置を10分の1mmの高さなどにまでこだわって、しかも、実際に社長自らも参加しながら最終的な形を決めていきました。このように、非常に細かいところまで叩き上げながら創ってきたクルマなのです。

----：デ・シルヴァさんは昨年『up！』の発表会に際し、up！のデザインは“プロダクト”デザインだとお話をされました。しかし、今回のゴルフは“カー”デザインだと思うのですが、具体的に力を入れたところを教えてください。

W.S：確かにup！の時にはプロダクトデザインだとお話をしました。up！は非常にモダンなデザインで、いわゆる従来的なスタイリング志向というよりも、プロダクトデザイン的な作り方でしたのでそうお話をしたのです。一方、今回のゴルフはもう少し、カーデザインに特有な仕事の仕方をしています。ただし、基本的な、“機能は美である”というプロダクトデザインにもつながる考え方は、ゴルフの中にも生きています。

----：クルマにはファンクション、機能が大切だということですが、同時にエモーションも重要だと個人的には思います。そこで、ゴルフをデザインする際に、ファンクションとエモーションをどのように意識しながらデザインをされたのでしょうか。

W.S：機能はもちろん大切ですが、機能だけを推し続けて、エモーションは全く考えなかったかというとそうではありません。エモーションと機能をうまく結び付けて、クオリティなど、様々な形で表現してきたのがフォルクスワーゲンだと思っています。

例えば、日本にも導入が予定されているゴルフGTIは、エモーショナルな要素の高いクルマです。ゴルフにある、基本的なシンプルさや機能的なラインはそのまま踏襲しながら、エモーショナルな部分に十分に訴えかけることの出来るクルマに仕上がっていると思います。

そして、この我々の選択が正しかったということは、これまでに3000万台近くを販売してきたということを考えるとわかっていただけるでしょう。つまり、フォルクスワーゲンでは機能を前面に出していますが、それだけではなく、デザインが皆さんの心に届いたということがあるからこそ、これだけの販売実績を残してきたということなのです。

G.G：エモーションは見た目だけではないのです。もちろんアーキテクチャもエモーションを与えるひとつのきっかけになりますが、実際にクルマを運転した時の感覚もエモーションにつながります。従って、クルマのクオリティも非常に重要になってくるのです。エモーションは色々な要素から成り立っていることを考えなくてはいけません。

目を惹くということもエモーションのひとつの要素ですが、それも単に目を惹くだけでいいのか。例えば、日本人でもヨーロッパ人でも同じような洋服を着ています。しかし、ただ同じ服を着ているということだけでは意味がなく、その服を着た人がどのような動きをするか、どのような仕草をするか、どんな行動をしているかによって、その着ている洋服の美しさが引き出されてくるわけです。つまり、見た目だけではなく、それがどういう動きをするのか、どういう性能を持っているのか、それも非常にエモーションに対して大きな役割を持つものだと思います。


◆デザイナーとして

----：ゴルフという、ドイツの歴史的なコンパクトカーを二人のイタリア人が手がけました。そのことに関してどう思われますか。

W.S：（二人が我先に話そうとして）まず私の意見を言わせてください（笑）。異なる文化圏にいる日本の方にはわからないかもしれませんが、イタリア人の美に関する感性や、楽しいものを見つける能力といったものと、ドイツ人の持つ綿密さ、メソドロジー、正確さは凄く相性がいいのです。この2つが組み合わさると最強のものができるると私は思っています。

G.G：（フォルクスワーゲングループの傘下に入ったことに対し）ドイツの企業のために仕事をすることは、私にとって非常に重要な決断でした。クルマをデザインしていく世界の中では非常に強い組織力が必要とされており、ドイツの企業にはそのポテンシャルがあると考えたのです。現在、イタリアの企業は、湧き立つような力が感じられません。つまり、ドイツの方が、私がやりたいと思う仕事の環境が見つけやすかったということです。エゴイスティックに考えて、いまの時点で自分のやりたい仕事がどこで出来る可能性があるかということを考えた結果、ドイツの企業と仕事をするという選択をしたわけです。

----：おふたりはランボルギーニのデザインをしている一方、ゴルフのようなファミリーカーのデザインも行っています。このように極端に違うクルマをデザインする際、どのように頭を切り替えているのでしょう。

二人で：それが我々の仕事の一番おもしろいところですよ！！

W.S：きょうはファミリーカーの話をしてきましたが、やはり個人的には、ジウジアーロさんもそうだと思うけれど、時々は自分の想像力を十分に発揮させることが出来る、ランボルギーニのような仕事もしたいというニーズが自分の中にあります。また、エゴイスタのようなデザインは、新しいクルマのビジョンを提案します。もちろん、それがすぐに量産車につながるわけではありませんが、少しずつでも新しいビジョンとしてファミリーカーのデザインにも“栄養”を与えていくことが出来るのではないか。少しずつ新しいデザインの世界を動かすきっかけにはなると思っています。

----：ジウジアーロさんにお伺いします。ワルター・デ・シルヴァさんがこれまで美しいクルマをデザイン出来た理由は何だと思いますか。

G.G：彼は、プロポーションや美しさなど、デザインの質を判断し、見極める目と決断力を持っていると思います。そのうえ、フォルクスワーゲングループの中で、彼のOKがなければどのデザインも通らないという立場におり、いま彼がフォルクスワーゲンの中でその立場にあるということは非常にラッキーなことです。

S.W：15年前に私をフォルクスワーゲンに採用するように推薦してくれたのは、実はジウジアーロさんなんですよ。しかし、ジウジアーロさんの上司になるのは誰も無理です。なぜなら、彼は好きなことをやっていますからね（笑）。

G.G：いやいや、あなたは私のボスですよ（笑）。

《レスポンス　内田俊一》




感想
感想が予想していたよりも長くなってしまったので、今回のニュースは2回に分けて投稿することにした。


フォールクスワーゲン(VW)グループ･ジャパンは5月20日、7代目にあたる新型『ゴルフ(公式リンクを表示)』を発表した。本国ドイツから遅れること7ヵ月が経った、6月25日より販売を開始する。

説明するまでもないだろう、ゴルフは世界を代表するコンパクトカーで、著名なカーデザイナー、『ジョルジェット･ジウジアーロ(参照リンクを表示)』がデザインを手掛けた初代モデルが、1974年にデビューした。ゴルフはVWの屋台骨を支えるモデルで、2007年には生産台数が歴代2位となる、2,500万台を突破した(1位はカローラで、05年に3,000万台を達成。単一モデルでは初代ビートルが首位で、2,152万9,464台が生産された)。

ゴルフの車名の由来は、ドイツ語の“Golfstorm(ゴルフシュトローム)”、英語の“Gulf Stream(ガルフストリーム)”で、ともに｢メキシコ湾流｣を意味している(参照リンクを表示)。


後編はこちら。




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マツダ RX-7 に750ps の4ローター、迫力のドリフトで峠を攻める［動画］

5月11日10時45分配信 レスポンス

中国で4月20日に開幕した上海モーターショー13。BMWブースの主役は、『コンセプトX4』が務めた。

《元の記事を表示》

この映像は5月4日、レッドブルが公式サイトで公開したもの。最大出力750psを引き出す4ローターのRX-7が、ニュージーランドのクラウンレンジ峠を、ドリフトしながら一気に上っていく。

ドライバーは、Mike Whiddett選手。標高1076m、コーナー数47、全長10.47kmのクローズドコースにおいて、ヘリコプターの空撮を交えながら捉えた迫力映像は、動画共有サイト経由で見ることができる。


《レスポンス　森脇稔》




感想
ドリフト(意図的に後輪を滑らせながらコーナリングすること)よりも、空をつんざくような鋭いエンジン音が目(耳？)に付いた。マフラーから火花を散らせながらのコーナリングと、ボディサイドの勇ましいレッドブルのロゴがかっこいい(動画リンクを表示)。

ドリフトの動画は、YouTubeにいくつもアップしてあるが、ぜひ見てほしいのがコチラ(動画リンクを表示)。まるで生きているかのように、マシンが自由自在に動き回る様は、本当にスゴい。正直、さっきの動画とはインパクトのレベルが全然ちがう。ドライバーは相当の“猛者”なのだろう。ドリフト族(ドリフトを繰り返しおこなう、暴走族の一種)も、これくらいテクニックを磨いてからドリフトして欲しいものだ。


たしかな情報か定かではないが、2017年に『RX-7(参照リンクを表示)』が復活するとのこと。世界初のロータリーエンジン搭載車、『コスモスポーツ(公式リンクを表示)』の誕生50周年を記念してのことらしい。これは今から待ち遠しい。マツダのことだからデザインには期待できるが、あの3代目(最終型)を超えるのはむずかしいかな(参照リンクを表示)。




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日本車勢、突破口は中国大気汚染 圧倒的な環境技術で欧州車に対抗

5月5日8時8分配信 SankeiBiz

　自動車保有台数が２０１２年に１億台を超えた中国。昨年は２０００万台近い新車が販売され世界一の自動車大国の地位を揺るぎないものとしている。

《元の記事を表示》

　ただ、自動車の普及とともに、深刻化しているのが大気汚染問題。中国政府は石油輸入の増加を抑える狙いも合わせ、燃費規制の強化で解決を図ろうともくろむ。

　日本勢は電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（ＨＶ）など得意の環境技術を課題解決の手段として売り込む戦略だ。

　「ガソリン消費量が半分になるＨＶを現実的な省エネ車として中国に根付かせたい」

　トヨタ自動車の内山田竹志副会長は２０日、上海モーターショーでこう述べた。トヨタとしては、初代ＨＶ「プリウス」の開発責任者を派遣し、環境技術重視の姿勢をアピールすることで政府からの支援を得たい狙いも透ける。

　今後、１５年をめどに、中国でのプリウス国産化を推進。「中核となる部品の生産を中国で始めたい」（大西弘致専務役員）としている。

　日産自動車も、「中国ユーザーの環境意識は高まっている。誰も汚い空気は吸いたくないはずだ」（アンディ・パーマー副社長）と得意のＥＶの拡販をもくろむ。

　モーターショーにも中国独自ブランド「ヴェヌーシア」の新型コンセプトＥＶを出展し、環境車への注目を促した。

　日本勢が普及のきっかけとして当てにするのが、中国政府の政策だ。

　今年３月、中国政府は、乗用車の平均燃料消費量を１５年までに１００キロ当たりガソリン６．９リットル（１リットル当たり約１４．５キロ）、２０年までに同５．０リットル（同２０キロ）とする燃費基準の厳格化を打ち出した。

　昨年末から今年初めにかけて、有害物質を含んだ濃霧が最大で中国全土の４分の１を包むなど、大気汚染が深刻化したことが大きい。

　日本勢は、こうした課題解決に向け、「ＥＶ、ＨＶは最も有効な手段」として政府に働きかけ、高い価格を政府からの補助金で援助でまかない普及を手助けしてもらうというシナリオを描く。

　また、中国では日本車はブランド力で欧州車に競り負けているのが現実だが、日本メーカーは得意の環境技術が、尖閣諸島（沖縄県石垣市）問題で落ち込む日本勢の流れを一気に変えてしまう「ゲームチェンジャー」の役割も担えると期待する。

　今後の展開として、「中国メーカーにハイブリッド技術やＥＶのノウハウを供与して、ほかの面で条件を勝ち取るなど欧米並みに条件交換する戦略も必要だ」（野村総研の張翼・上級コンサルタント）との指摘もある。

　ただ、環境分野における日本の技術力は他を圧倒する。戦略次第では欧州勢とのブランド力の差を埋める一手にもなりそうだ。

《SankeiBiz　飯田耕司》



感想
うなぎ登りの経済成長とともに、中国の自動車産業は急速な発展を続けていた。世界の覇権を握らんとする中国の自動車業界は、2009年、販売台数でアメリカを、生産台数では日本を追い抜き、ついに野望を果たすことになった。

昨年の中国の販売台数は、2位のアメリカよりおよそ400万台多い、1,930万台に達した。この数は3位の日本の3倍以上になる(ちなみにアメリカ1,449万台、日本536万台で、4位のドイツは308万台)。

この数字から、中国の自動車産業のスゴさが伝わったと思う。


だが、中国の自動車産業の発展は、いいことばかりではない(中国だけでなく、中国に進出している日米欧にとっても)。それは日を追うごとに悪化する大気汚染である。3月ごろに話題になった、クルマの排気ガスにも含まれる『PM2.5(関連リンクを表示)』も、大気汚染の原因のひとつとされる。

これを読んでいる人の中には、日本の大気汚染状況が気になった人もいるだろう。そういう人のために、『環境省大気汚染物質広域監視システム(そらまめ君)』のリンクを貼っておくことにした(公式リンクを表示)。




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ボーインング、787型機の機能チェックフライトを実施「順調で予定通り」

3月26日13時15分配信 レスポンス

ボーイングは3月25日、787型機の機能をチェックするフライトテストを実施したと発表した。

《元の記事を表示》

今回のテストで使用したのはLOTポーランド航空向けに製造した機体で、午後12時11分に離陸、2時間9分のフライト後、午後2時20分に着陸した。

同機には2人のボーイングのパイロット、2人のエンジニア、システム・オペレーターとフライト・アナリストがそれぞれ1人の計6人が搭乗し、着陸後「フライトは順調で予定通りだった」と報告した。

今回の機能チェックフライトは、全てのシステムが設計通りに機能するかを検証するもので、機体の製造工程に実施される通常プロセスの一環。フライトデータからの電気システムの機能チェックに加え、着陸装置やバックアップ・システムなどをテストした。

ボーイングでは2012年に、全航空機プログラムで600回以上の機能チェックフライトを実施している。

今回の機能チェックフライトの完了を受け、ボーイングではテストデータを分析し、近く実施する予定の認証用地上・フライトテストの準備を開始する。認証用フライトは今回と同じ機体を使用して1回実施する予定で、飛行中、改修した新バッテリーシステムが設計通りに機能することを実証する。

ボーイングでは、フライトテストの詳細は公表しないとしている。

《レスポンス　編集部》




感想
当ブログは基本的に、クルマ関係のニュースを紹介しているのだが、いいネタが見つからなかったので、今回は航空機について取り上げることにした。

今年1月、相次ぐトラブルによってアメリカ連邦航空局(FAA)から、全機の運航停止命令を出されていた『ボーイング787(参照リンクを表示)』。現在、ボーイング(エアバスとならぶ航空機メーカー)が運航再開に向けて、全力で対策に取り組んでいる、787のテスト飛行が行われた。順調だったらしいが、認証用のテスト飛行の回数が1回だけでいいのだろうか？　テスト飛行の詳細を公表しないのもよく分からない。

787は「ドリームライナー」の愛称も持つ、ボーイングの新型ジェット旅客機で、中型機ながら大型機なみの航続距離があるとされる。軽量化のため(クルマでもそうだが、軽量化は運動性能の向上、低燃費にも効く)、機体のおよそ50%にカーボンなどの複合素材が用いられている。部品の35%以上が日本製であるため、787は『準国産機』とも呼ばれる。


準国産機で思い出したが、1973年に生産を終えた『YS-11(参照リンクを表示)』に次ぐ、第2の国産旅客機として三菱が開発している、『MRJ(三菱リージョナルジェット)』はどうなっているのだろう(公式リンクを表示)。ちなみに現在、開発中の国産機ではほかに『ホンダジェット(公式リンクを表示)』があるが、あれは旅客機ではなくプライベートジェットである。初飛行は今年で、量産初号機が納入されるのは、2015年度の半ばから後半くらいらしく、当初の計画より2年ほど遅れている。東日本大震災や、不況が影響しているのかな。まぁ気長に待つとしよう。




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