2012年08月17日

【見積もりとってみた】ニッポンのフラッグシップ、センチュリーのお値段は?


8月17日14時0分配信 レスポンス

トヨタのフラッグシップとして独自の地位を築いてきた『センチュリー』。長らく最高額国産市販車の座に君臨していた「ニッポンのフラッグシップ」の見積もりをとってみた。

《元の記事を表示》

センチュリーは、国産市販車唯一のV12エンジンが搭載されている。このエンジンは、何らかのトラブルにより片側6気筒が作動しなくなったとしても、残りの6気筒のみで走れるように設計されている。12気筒である理由は、パワーよりも信頼性を高めるためである。

また、インテリアについても最新の快適装備が多数搭載されている。特に、シートバックに備わったバイブレーターによる、後部座席のリフレッシング機能などはセンチュリーならではのものの1つだろう。

センチュリーの購入には、トヨタファイナンスによる審査が必要となる。ちなみにこの審査、身分照会を主な目的としており、通常であれば数日で完了するいう。

センチュリーは標準装備が充実しているため、大きなオプションを設定する余地はほとんどない。今回はレザーシートを設定したのに加え、電動格納ミラー、フロアマット、サイドバイザーなどを追加した。また、ボディカラーには「神威(ブラック)」を選択した。

今回の見積もりで出た金額は1351万7192円。受注生産のため納期は3〜6か月ほどかかるという。

また他の競合車と価格で比較すると、V12エンジンを搭載するモデルとしては、その安さは際だっている。ドイツ車勢はV8エンジンを搭載するロングボディが1300万円前後で、V12/W12エンジン搭載車となると2000万円クラスに。レクサスはV8+ハイブリッドAWDの『LS600hL』(標準モデル)が1370万円だが、ショーファードリブン仕様の「バージョンUZ」に至っては1550万円と、センチュリーと比べて300万円以上も高価になる。


◆見積もりを頼んだ車の詳細は以下の通り。
メーカー:トヨタ
車種:センチュリー
トランスミッション:6ATフロアシフト
外装色:神威(エターナルブラック)
メーカーオプション:電動格納アウターミラー(ヒーター付き)(3万1500円)
本革シート(33万6000円)
付属品:QMIグラスTYPE-T+ファインビュー2セット(9万7650円)
    フロアマット プレステージ(8万9250円)
サイドバイザー(2万3100円)

◆見積もり内容は以下の通り。
車両本体価格:1208万円
メーカーオプション価格:36万7500円
付属品:21万円

自動車税(11月から):1万7000円
自動車重量税:6万1500円
自動車取得税:54万4000円
自賠責保険料(37ヶ月):3万5390円

預りリサイクル預託金:1万4480円

OSS申請代行費用:2万2869円
車庫証明手続代行費用:1万8900円
預り法定費用:5840円
納車費用:6058円
セットアップ代:2625円
資金管理料金:380円

スマイルパスポートSA:11万7000円
保証がつくしプラン:1万3650円

◆支払い総額:1351万7192円


参考:競合車の税込み車両本体価格
BMW 750Li:1330万円
BMW 760Li:1920万円
レクサス LS600L:1370万円
メルセデスベンツ S600ロング:2060万円
メルセデスベンツ HYBRIDロング:1405万円
アウディ A8 L W12クワトロ:2061万円

《レスポンス 編集部》



感想
 2007年にレクサスが「LS600h」と「LS600hL」を発売するまで、長年、日本の最高額車だった『センチュリー(リンク先を表示)』。初代センチュリーが登場したのは67年で、初代は現行の2代目モデルがデビューする97年まで、30年に渡り生産された。車名の由来は、英語で「世紀」を意味する「century」から。

 法人、公人の需要がほとんどで、おとどし生産中止された日産『プレジデント(リンク先を表示)』とともに、数年前までは政治家御用達のクルマであった(最近はLSや、アルファードなどのミニバンが多い)。08年までは内閣総理大臣専用車として使用されていた。

 初代から続く古典的で、水平基調の端正なデザインは、センチュリー以外では見ることのできない独特のもの。センチュリーのエンブレムはトヨタのロゴではなく『鳳凰』で、鳳凰のマークはエンブレムのほか、ホイールのセンター部、テールランプの中間部にも使われている(リンク先を表示)。

 センチュリーのボディカラーは、神威「かむい(エターナルブラック)」、摩周「ましゅう(シリーンブルーマイカ)」、清華「せいか(レイディエントシルバーメタリック)」、鸞鳳「らんぽう(グロリアスグレーメタリック)」、瑞雲「ずいうん(デミュアーブルーマイカメタリック)」の全5色で、大抵のクルマにはある白、赤系はない。



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2012年07月07日

【トヨタ プリウスPHV】震災時でも頼りになりそう…青山尚暉


7月5日21時30分配信 レスポンス

わが家は東京郊外の一軒家で、200Vの充電設備を“屋根なしの駐車場”に設置済みだ。

《元の記事を表示》

ところで、『プリウスPHV』を買うと3年間、トヨタディーラーで無料で充電できるサービスが付帯してくる。ただ11日間のPHV使用中、総充電回数は6回。“すべて自宅で”である。ディーラーでの充電サービスは11日間、一 回も使わなかった。気軽に行ける距離にトヨタディーラーがなかったことに加え、もし行ったとしても、そこで200V充電が完了するまでの時間(約90分)をつぶすなど、極めて非効率的だと判断したからだ。

もちろん、スマホで充電設備を持つディーラーをマップ上で検索できるし、今、充電設備が空いているかも分かるのは便利だ。ただ、そのサービスで充電料金を浮かせたい、集合住宅に住み自宅に充電設備を設置せずPHVライフを満喫したい、と思うなら、ごく近所に充電設備を持つディーラーがあり(購入店が理想)、さらにそのすぐ近くに昼食などが取れるファミレスなどがないと厳しい。その条件を満たせば、ランチしがてら充電しに行く…といった効率的な使い方ができる。スマホで充電完了も教えてくれるから時間の使い方に無駄は出にくい。とはいえ、スーパーの買い物ぐらいでは約90分の充電時間は長すぎる。充電しに行くだけのためには、なかなか動けないのも現実だろう。自宅である集合住宅が充電設備のあるトヨタディーラーの上階、または隣にあれば理想なのだが…。

試乗期間はちょうど梅雨時期で、なおかつ台風4号が関東を直撃。雨の日が多かったのだが、わが家の充電設備は“屋根なし駐車場”にあるため、雨の強い日は充電を見送った。「雨の中の充電OK。ただし推奨はしていない」とのことで、電気の素人としてはわずかな心配やリスクを排除すべく。

11日間、プリウスPHVを愛車のように使ってみると苦言も出てくるわけだが、しかし個人的には現時点でのエコカーの理想像のひとつだとも確信している。

その証拠に、某自動車雑誌2誌の「2012年、今 もっともお薦めしたいクルマ」企画でプリウスPHVを1位または上位に挙げているのだ。プリウスより未来感たっぷりで、スマホ愛用者ならその先進性、楽しさ、所有する満足感を目一杯味わえる。そこにHVの『プリウス』との価格差の価値、意味を見いだせるなら、文句なし、最強のエコカーである。

最後にこれだけは言わせてほしいことがある。3.11で大きな被害を受けたわが住宅地だったが、今後、いつ起こるか分からない大震災のときでも、おそらくプリウスPHVは大いなる安心感をもたらしてくれると考えている 。

プリウスPHVは電気があればEVで走れ(事実上20km前後だが)、電気がなければガソリンで走れる、EVとHVのいいとこ取りのクルマである。3.11直後、わが家では電気は通っていて(水道、上下水道は約1か月半不通)、しかし近隣のガソリンスタンドは大混乱。そんな場面でもプリウスPHVなら事態が落ち着いた後、「クルマが使えない」という不安は少ない。電気が止まったとしても足の長い超省燃費車=HVとして使え、マイ避難所としても威力を発揮してくれるだろう。

ちなみに後席を倒すと寝心地いいフラットな枕付きダブルベッド状態になり、意外にも車中泊に向いている(後席ヘッドレストを逆向きに付け枕がわりにすると、身長172cm程度の人なら足を伸ばしてゆったり寝られる。写真参照)。PHVとはまったく関係のないところでも、プリウスPHVは優秀なのである。

そうそう、プリウス、プリウスPHVは意外なほどペットフレンドリーだ。愛犬が荷室側から飛び乗ることは無理だが(開口部高が690mmと高く、段差があるため)、リヤドアからなら中大型犬でも楽々乗り降りできる。その理由はリヤドアの開口角度が比較的大きく、後席座面が頭上スペース確保のため異例に低くセットされているからだ。愛犬を後席に乗せたら6:4分割の片方を倒して荷室側に移動させることもできる。静かなEV走行は聴覚に優れた犬にも優しい。

青山尚暉|モータージャーナリスト/ドックライフジャーナリスト
自動車雑誌編集者を経て、フリーのモータージャーナリストに。自動車専門誌をはじめ、一般誌、ウェブサイト等に執筆。ペット(犬)、海外旅行関連の書籍、ウェブサイト、ペットとドライブ関連のテレビ番組、イベントも手がける。

《レスポンス 青山尚暉》



感想
 トヨタは、2009年から法人向けにリース販売していたプリウスのプラグインハイブリッド(PHV)、『プリウスPHV』を12年1月30日に一般ユーザー向けに発売した(リンク先を表示)。国内価格は320万〜420万円と、ノーマルのプリウスより100万円ほど高い。

 PHVとは、家庭用コンセントから直接バッテリーに充電できるハイブリッドのこと(リンク先を表示)。バッテリーは、ハイブリッドで一般的なニッケル水素電池ではなく、パソコンやスマホにも使われる、高価なリチウムイオン電池、それも大容量のものを搭載している。プリウスPHVがノーマルモデルよりも高いのはこのため。

 大容量バッテリーを積んでいるので、EVモードで走れる距離がノーマルモデルの2kmほどなのに対し、プリウスPHVは26kmほどと長く、「街乗り」がメインなら、EVモードだけで走行することができる。

 ようするに分かりやすく言えば、ハイブリッドカーとEVを足して2で割ったのが、PHVなのだ(ムリヤリまとめてみた)。
 


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2012年06月15日

親子で“かまって”あげるトヨタ Camatte、おもちゃショーに登場


6月15日1時49分配信 レスポンス

トヨタ自動車は6月14日に開幕した「東京おもちゃショー2012」で、コンパクトEVの『Camatte(カマッテ)』を公開した。親子で走らせ、カスタマイズすることでクルマが家族共通の話題となり、親子そしてユーザーとクルマの関係がより親密になることを目指したコンセプトカーだ。車名は「人にかまって。クルマにかまって。」の意味を込めたとトヨタでは説明している。

《元の記事を表示》

おもな特長は、まずボディが着せ替え可能であること。ボディ各部にある緑色のネジを手で回すだけで、ボディの着脱ができるようになっている。工具が不要でユーザー自身が気軽に交換作業をできるだけでなく、子供もカスタマイズに参加できるというのが注目点。

また子供でも運転できる、というのも大きなポイントだ。もちろんミニサーキット等をはじめとしたクローズド環境に限ってのことではあるが、ペダル位置などを簡単に調整できるようにしたことで、身長120cm以上なら適切な運転姿勢が取れるようになっているという。

カマッテは車体の左右中心にドライバーが座るセンターコックピット方式のレイアウトを採用し、全長x全幅x全高=2700x1300x1200mm、ホイールベース1800mmという寸法ながら3人乗りを実現している。モーターや電池のスペックは未公表だが、公開された車両は「大人が乗って、ちゃんと走れる」ようフレームから設計された、走行プロトタイプだ。

東京おもちゃショー2012は東京ビッグサイトで開催。6月14、15日が商談見本市、一般公開は16、17日となっている。

《レスポンス 古庄 速人》



感想
 6月14日から東京ビッグサイトで開催されている『東京おもちゃショー2012』にて(リンク先を表示)、トヨタは小型EVのコンセプト、『カマッテ(Camatte)』を発表した(リンク先を表示)。内外装はクラシックカーをイメージした、「おもちゃ」を彷彿とさせる雰囲気で、車名の由来は「人にカマッテ、クルマにカマッテ」。

 エクステリアを眺めてみると、とにかくあちこちにある緑色のネジが目につく(リンク先を表示)。デザイン的には邪魔だが、これによってカマッテは、ボディパーツを簡単に取り外せ、“着せ替え”ができるという最大の特徴を得たのである(リンク先を表示)。外装をそっくりそのまま変えるというのは、一般のカスタマイズでは極めて稀なので、これは凄い。

 次の特徴は大人だけでなく、子供にも運転できるということ(公道は走行不可)。「子供に運転させるのは危ないのでは?」と思った人もけっこういるだろうが、関連記事によると(リンク先を表示)、「子供が運転しているとき、後ろに座った親が手を伸ばしてステアリング操作を手助けしたり、とっさの時にサイドブレーキや緊急停止ボタンを操作できる」とあるので、安心である。

 市販販が登場するかは不明。個人向けの需要は少ないと思うが、サーキットやテーマパークの運営会社などの法人向けになら、そこそこ需要がありそうだ。
 


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2012年06月01日

【人とくるまのテクノロジー12】自動車技術会講演「軽を世界に展開する時期」


6月1日11時6分配信 レスポンス

人とくるまのテクノロジー12の自動車技術会春季大会において、デザイン部門委員会企画のフォーラムが開催された。

《元の記事を表示》

今年のテーマは「2030・スモールカーでワクワク移動 〜小さなクルマの大きな未来〜」とし、4メーカーのデザイン本部長が講演。ホンダは本田技術研究所四輪R&Dセンターデザイン開発室室長木越由和氏が「世界に広げる日本のスモールカー文化」と題し講演を行った。

木越氏は、日本の自動車文化に対して「クルマを所有することが目的であり、価値であった昭和30年代から始まり、セダン信仰、スポーツクーペの洗礼、アウトドア系のSUV、ファミリーミニバンを経て、いまや欧州や北米を追い越して、世界最先端の自動車文化、先端デザインに行きついているのが日本であり、軽自動車なのだと考えている」と述べる。

その、軽自動車ユーザーのほとんどが「自分のクルマのエンジンやミッションの形式、排気量や馬力について知らないと思う。そんなことに興味がないのではないか。大切なのは、道具として自分に合ったクルマであるかどうか」だとする。

そして近年、商品に対する考え方が大きく変わってきたと木越氏はいう。スマートフォンを例に挙げ、「PCでは性能比較がされていたが、スマートフォンは使われているチップがどこのチップでなどを気にする人はいない。重要なのは、何が出来るかだけ」

「これからの時代、生活に根付いた道具というのは、ユーザーにとっては使う価値が重要で、メカニズムは言及しないことが主流になっていくのではないか。使用価値という独自性を強めることで、世界の市場をリードすることが出来るのだと思う」とした。

「日本の軽自動車も、そういった進化をしてきていると思う。個性があり、使いやすく、燃費が良く、キーを捻ればどこへも行ける。しかも維持費が安く、壊れないでいつでも自分のそばにいる。まるで溶け込むように自分の生活に密着している。それで移動することでワクワクする。これこそがこれからの世界で望まれているクルマだ」という。

そこで木越氏はひとつの提案をする。「これは規格の話だが、韓国にも軽自動車カテゴリーがある。2008年に要件が変更され、全体としてクルマが一回り大きくなり、完全に世界のAカテゴリーと呼ばれる小型車市場に合致した規格となった。つまり、韓国の軽自動車はその規格自体が世界基準へと進化した。日本の軽自動車は非常によく出来た商品だが、軽規格は残念ながら世界基準ではない。小型車で世界をリードしていくためには、世界に通用し、かつ、将来的にポテンシャルの高い新しい軽規格を国として検討する時期になっているのかもしれない」。

最後に、「移動はとても楽しくワクワクすることだ。時代が変わり、技術が進化し、自動車の形は変わっていく。しかし、それを使う人間の大きさや気持ちは変化はない。ボディは小さいが、室内はより広く、快適に心地よく使いやすく進化し、機械であることを気にせず、いつも生活に密着した道具として使われる。そういう小型車で世界が変わっていく、そして、変えられるのではと考えている」とした。

《レスポンス 内田俊一》



感想
 『人とくるまのテクノロジー展』は、今年で21回目の開催となる国内最大の技術展。知名度が低いのは、このイベントの対象者の中心が、自動車業界の技術者というのもあるのだろう。出展社数は年々増えつづけ、今回は436社を数えた(昨年の4月16日時点)。入場は無料とのことなので、気になる人は…と言いたいところだが、開催は5月23〜25日までと、残念なことにすでに終了している(リンク先を表示)。


 軽自動車とは「軽四」もしくは、たんに「軽」とも呼ばれる、日本独自の小型自動車のこと。軽自動車の規格ができたのは1949年だが、当時はまだ車は一般には高根の花で、実質的に軽自動車の製造がはじまったのは、スズキが『スズライト(リンク先を表示)』を発売した50年代の半ばから。スズライトが発売された3年後の58年、スバルから『360』が登場。360は大ヒットし、日本に軽自動車が広く普及する起爆剤となる(リンク先を表示)。

 それから50数年が経過した今、不況やガソリン価格の高騰などにより、軽自動車は売れ行きを伸ばし、2011年の新車販売では、全体に占める軽自動車の割合が35.8%に達した(リンク先を表示)。日本での軽自動車の存在感はますます増加している。



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2012年05月28日

【クルマ人】ロボット技術の一輪車 ホンダ「ユニカブ」開発の末田氏


5月27日7時0分配信 フジサンケイビジネスアイ

 二足歩行型ロボット「ASIMO(アシモ)」などロボット研究に取り組むホンダが新しい形の1人乗り電動1輪車「UNI−CUB(ユニカブ)」を公開した。6月から日本科学未来館(東京都江東区)と共同で実証実験を始め、将来的には空港や商業施設などでの利用を目指す。本田技術研究所二輪R&Dセンターの開発責任者、末田健一さんに夢あふれる“未来の乗り物”の開発秘話を聞いた。

《元の記事を表示》

 −−そもそもなぜ、1人乗り電動車を作ったのか。また開発はいつから始めたのか

 「平成元年に社内で行ったコンテストで1人乗り1輪車などが出てきたのがきっかけだった。四輪車、二輪車だけでなく駐車場で車から降りた後のパーソナルモビリティーも考えるべきだという声があり、その後も開発を進めた。21年には『U3−X』を発表。ユニカブはU3−Xの技術をベースに進化した」

 −−ユニカブの特徴は

 「ユニカブに腰掛け、身体を傾けるだけで速度の調整や方向転換ができ、両手が空いた状態で簡単に操作できるのが特徴だ。高さ74.5センチ、横幅34.5センチで両足の間に収まるコンパクトなサイズで、すぐに足がつけるのも(立ち乗り式電動二輪車の)セグウェイとはまったく違う」

 −−操作面での改善点は

 「アシモにも使われているバランス制御技術などを応用するとともに、後部に旋回用車輪を付けることで、前後移動だけでなく真横や斜めなどさまざまな方向に動いたり、回転したりできる」

 −−試作機ではジョイスティック(操作するためのレバー)があったが、なぜなくしたのか

 「人が行き交う空間との親和性を高めるためだ。周囲の人とすれ違っても危険がないようにした。ジョイスティックの代わりとして、スマートフォン(高機能携帯電話)などのタッチパネルでの操作も可能にした」

 −−どのような場所でどのような使われ方を想定しているか

 「空港や図書館、博物館など徒歩で長距離の移動が必要な場所で、屋内での使用を想定している」

 −−6月に始まる日本科学未来館との共同実証実験では具体的にどのようなことをするのか

 「まず科学コミュニケーター(説明員)に実際に乗って実演をしてもらったり、館内巡回に使ったりということを考えている。社会的な認知を得ながら、どういう使い方ができ、どんなニーズがあるかを見極め、新しい使い方を探っていきたい」

 −−将来の実用化の道筋は

 「来年3月まで実証実験を行うが、その後の実用化の時期は決定していない。価格も現時点では申し上げられないが、むしろ実際に使ってみたみなさんに決めてもらえれば」 

《フジサンケイビジネスアイ 編集部》



感想
 ホンダは5月15日に電動1輪車の『UNI-CUB(ユニカブ)』を発表した。6月よりあの元宇宙飛行士の毛利衛氏が館長を務める、日本科学未来館と共同で実証実験を開始する。ユニカブはホンダ言うところのパーソナルモビリティーで、パーソナルモビリティ―とは1人乗りの移動機器のことを指す。同様のものに『セグウェイ(リンク先を表示)』。
 
 ユニカブの走行システムの核となるのが、大型の前輪に採用された全方位駆動車輪機構(Honda Omni Traction Drive System)である。このシステムとバランス制御技術、旋回用の後輪の組み合わせによって、前後左右だけでなく、真横やななめなど、さまざまな方向に走行が可能になった(リンク先を表示)。バランス制御技術はASIMO(アシモ)など、ホンダのロボット技術で培われた技術が応用されている。

 「新しい物」感のあるユニカブだが、開発が始まったのが1980年後半とは意外と古い。



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2012年05月25日

ワールドレポート 【緊急企画!】次期アルファロメオ「スパイダー」を予測する


5月25日配信 Car Watch

 「マツダの次期ロードスター(海外名:MX-5)のFRアーキテクチャをベースに、マツダおよびフィアット傘下のアルファ ロメオ向けオープン2シータースポーツカーの開発・生産に向けた協議を開始することで合意した」というリリースが、マツダとフィアットから23日に正式に発表された。

《元の記事を表示》

 この声明には「両社の車種をマツダの本社工場で生産することを想定」という内容も含まれていたことから、日本のみならず世界中に激震をもたらした。

 そして、この正式リリースが公表されたことで、既に「ブレラ」とともに生産休止されて久しいが、現時点では新型車に関する情報が皆無に等しかった「スパイダー」の次期モデルについて、明確な指標が示されることになったのだ。

 今回のリリースによると、現在想定される次期2シータースポーツカーは「マツダ」と「アルファ ロメオ」双方のブランドから発売される予定で、それぞれ独自のスタイリングとエンジンが与えられるとされる。

 メーカーの系列や生産国を問わず、エンジンや場合によってはシャシーまで共同開発するというのは、グローバル化が進んだ現在ではさほど珍しくもないこと。これまで次期アルファ・スパイダーについては、今やフィアットの一部となった北米クライスラーから、2003年から2008年まで生産されていた「クロスファイア」用、つまり元をただせばメルセデス・ベンツの初代「SLK」シリーズ(R170系)を源流とするシャシーの供給を受けるという噂も流布されていた。

 しかし今回の発表が無事実現に至れば、クロスファイアをベースとするより遥かに本格的なスポーツカーとなるのは間違いないだろう。

 2013年のデビューが噂される次期ロードスターは、現行型より15%以上の重量軽減を目指すなど、かなりシリアスで好ましいライトウェイトスポーツカーになるのでは? と目されている。そしてこのアーキテクチャをベースに、アルファ ロメオ自慢のマルチエア1.4ターボや直噴1750TBiエンジン、さらにデュアルクラッチAT「TCT」を組み合わせるというのは、たしかに魅力的な話ではあるのだ。

 エンジン以上に気になるのが、アルファ ロメオ独自のボディスタイルが実現されるか否かについてである。コストや生産性を最重要視すれば、次期ロードスターの逆五角形グリルの代わりに、アルファ ロメオ伝統の盾型グリルを組み合わせた程度のもので済まされてしまう可能性も否定できない。しかし個性的で美しいボディスタイルは、アルファ ロメオにとっては生命線とも言うべきもの。やはり、イタリアンデザインのボディが用意されると見るのが自然と思われる。

 そこで浮上してくるのが、イタリアのカロッツェリアの盟主として君臨する名門ピニンファリーナが、2010年に発表したコンセプトスタディ、アルファ ロメオ「ドゥエットッタンタ(Duettottanta)」の存在。アルファ ロメオの創業100周年を記念するとともに、歴代アルファ・スパイダーのデザインを一手に引き受けてきたピニンファリーナが、その創業80周年を記念して製作したドゥエットッタンタは、1966年にデビューし、最終的には発展バージョンが1993年まで生産されたアルファ ロメオの歴史的名作「スパイダー デュエット(Duetto)」のデザインモチーフを現代の感覚で再現したオープン2シータースポーツの習作である。

 少なくともショーモデルの時点では、ドゥエットッタンタは明らかにFRレイアウトを意識したロングノーズ&ショートデッキのプロポーションを与えられていたのだが、これまでアルファ・スパイダーの次期モデルが登場するかどうかさえ不透明だったことから、単なるコンセプトカーに終わる可能性も示唆されていた。

 実際、筆者が2010年にピニンファリーナを訪ねた際に「ドゥエットッタンタが次期アルファ・スパイダーになるのか?」と尋ねてみたところ、広報担当者からは「是非そうなって欲しいけど……」という、曖昧な答えが返ってきた。つまりこの時点では、FRになるかFFに変更されるかはもちろんのこと、生産化に関する決定さえも下されていなかったことになるのだ。

 しかし、この発表によって次期アルファ・スパイダーの開発が正式に承認される一方、ブレラ・クーペのデザインを担当したイタルデザイン‐ジウジアーロがフォルクスワーゲン傘下に収まった現在では、ピニンファリーナがこれまでと同様に次期アルファ・スパイダーのデザインワークを手掛けると見るのは、極めて自然な観測。そして元よりFRを想定していたドゥエットッタンタのモチーフが生かされるのも、ごく自然な成り行きと言えよう。

 ともあれアルファ ロメオの新型オープンスポーツは、次期ロードスターの発売から約2年遅れとなる2015年から生産を開始することで検討に入っているという。

 ついに日本製となるアルファ・スパイダーについて、今後のアルファ ロメオとマツダの動静からは目が離せないのである。

《Car Watch 武田公実》



感想
 次期ロードスターを巡って、マツダとフィアットが提携する模様。ロードスターをベースに共同開発したオープン2シーターカーは、マツダと、フィアット傘下のアルファロメオの両ブランドから発売され、広島の本社工場で生産される。それぞれ別のデザイン、エンジンが与えられるとのこと(リンク先を表示)。

 地元マツダ、アルファロメオのファンとして、またオープンカー好きの筆者としては、この件は素直にうれしい。ただ気になることがある。両社の新型オープンカー(次期ロードスター、アルファロメオの次期スパイダー)が、生産性やコスト面を追求するあまり、中途半端なデザインになったり、ロードスターとスパイダーとの違いがほんの一部で、そっくりになったりはしないか…等々。

 これは筆者の予想だが、今回の提携の成否によっては(今は協議段階で、提携はまだ確定していない)、いずれ経営統合や資本提携に発展してもおかしくないと思う。



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2012年04月14日

【シボレー ソニック 試乗】今の日本に必要なコンパクト…まるも亜希子


4月13日12時30分配信 レスポンス

『ソニック』を目にしたいろいろな国のモーターショーの中で、とくにその存在が際立って見えたのは韓国、中国といった、日本よりも人々のクルマ熱が盛り上がっている国である。

《元の記事を表示》

コンパクトカーに、エコや経済性よりも個性や元気な走りを求める人たち。初めての愛車、自分を表現するアイテムや毎日の相棒として、コンパクトカーに魅力を感じる人たち。

そんな人たちに向けて、ソニックは輝きを放つモデルだと感じた。

外観はシボレーのクール&ワイルドなイメージがギュッと凝縮されて、都会の夜に似合うデザイン。インテリアではポップなメーターなど、細部までしっかりイメージ統一されている。

それでいて、頭上空間や後席の足元スペースは広く、幅広いドアポケットや5個の小物収納、トレイやドリンクホルダーと、使い勝手は日本車にも負けてない。

ラゲッジはフロアが高くはなるものの、フラットだし床下収納もあって実用的だ。

また1.6リットルエンジン+6ATのコンビは神経質なところがまるでなく、かといってガサツでもなく、どんなシーンでも扱いやすくて元気によく走ってくれる。

燃費なんて細かいことは、まぁ気にしない気にしない。最高に良くはないけど、目くじら立てるほど悪くもないんだから。

こうして許せてしまうソニックのようなコンパクトカーこそ、今の日本に必要なクルマだ。エコや節約にゲンナリしている人、ご近所とかぶらないコンパクトカーが欲しい人に、ソニックの魅力は刺さるはず。

■5つ星評価
パッケージング:★★★★
インテリア/居住性:★★★★
パワーソース:★★★★
フットワーク:★★★★
オススメ度:★★★★

まるも亜希子/カーライフ・ジャーナリスト
映画声優、自動車雑誌『ティーポ(Tipo )』編集者を経て、カーライフ・ジャーナリストとして独立。現在は雑誌・ウェブサイト・ラジオ・トークショーなどに出演・寄稿する他、セーフティ&エコドライブのインストラクターも務める。04年・05年にはサハラ砂漠ラリーに参戦、完走。日本カー・オブ・ザ・イヤー(2005-2012等)選考委員、AJAJ(日本自動車ジャーナリスト協会)会員。公式ブログ『運転席DEナマトーク!』他アップ中。

《レスポンス まるも亜希子》



感想
 2010年秋のパリモーターショーで発表された『ソニック』は、シボレーの創立100周年にあたる昨年、デトロイトショーで北米デビューを果たした(リンク先を表示)。ソニックは日本、北米においての名称で、欧州では「アベオ」、オーストラリアでは「ホールデン・バリーナ」の名で売られている(パリショーの時点では、アベオを名乗っていた)。

 ソニックは以前に当ブログでも取り上げた、キャプティバと同様、GMの世界戦略車で、北米、オーストラリア、欧州、韓国など数ヵ国で共同開発されている(リンク先を表示)。

 外装のデザインで特徴的なのは、カバーの無い、ランプがむき出しとなったヘッドライトである。四灯テールランプならそうでもないが、四灯のヘッドライトとは珍しい(リンク先を表示)。内装は何といっても、丸型のタコメーターと、デジタル式の四角いスピードメーターを組み合わせたメーターで、ギミック的で面白い(リンク先を表示)。

 ドイツ車とも、日本車のコンパクトカーともどこか異なる雰囲気は、他の人とは違うクルマが欲しいひとは、一見の価値があるかもしれない。



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2012年04月06日

日産、新イエローキャブ披露 携帯充電もOK、来秋投入予定


4月5日5時30分配信 フジサンケイビジネスアイ

 ニューヨーク国際自動車ショーでの一般公開に先駆け、ニューヨーク市は3日、「イエローキャブ」として知られる同市タクシーの次世代モデル「タクシー・オブ・トゥモロー」を披露した。採用されたのは日産自動車のワンボックス車「NV200」。スライド式ドアや抗菌仕様シート、後部座席のエアバッグ、携帯端末向けの充電設備まで備える。

《元の記事を表示》

 ニューヨーク市のタクシー・リムジン委員会(TLC)によると、価格は2万9700ドル(約245万円)。

 透明の天井パネルや低燃費エンジンに加え、現在採用されている米自動車大手フォード・モーターの「クラウン・ビクトリア」に比べ足元の空間が10インチ(約25.4センチ)大きく、現行の大半のタクシーよりも広い荷物スペースを確保。2013年秋までに投入予定だ。

 日産関係者によると次世代モデルは、市内の6300マイル(約1万138キロ)に及ぶ、舗装が良好ではない悪路にも耐えられる設計となっている。

 お披露目に臨席した日産のゴーン社長は「市民と観光客により良い移動を提供できるだけでなく、世界で最もエキサイティングなショールームで当社のブランドと製品をお見せできる機会を得られる」と述べた。

 同社広報担当のティム・ギャラガー氏は、タクシーと同じモデルが必ずしも販売面で大ヒットになるとはかぎらないものの、ニューヨーク市のタクシーとして人々の目に触れることに重要な意味があると話した。

 NV200は主に日本と欧州で輸送業務用として販売されている。ニューヨークでは18年までに、すべてのイエローキャブが同モデルになる見込み。TLCによれば、現行のタクシー1万3237台の車種別内訳は、ハイブリッド車3983台、圧縮天然ガスを燃料とする5台、クリーンディーゼル車17台などが含まれる。タクシーの耐用年数は約3〜5年。

 ニューヨークのブルームバーグ市長は「ニューヨーク市に初めて、最も重要な存在である乗客と運転手のために設計されたタクシーが登場する」と述べた。一般公開は6〜15日。

《フジサンケイビジネスアイ ブルームバーグ Henry Goldman》



感想
 アメリカ映画でよく目にする『イエローキャブ(リンク先を表示)』。ニューヨークの“名物”とも言えるイエローキャブに、日本車の『NV200』が選ばれた(リンク先を表示)。これまでも日本車が採用されたことはあるが、ニューヨーク市内を走る1万3327台を、すべてNV200に入れ替えるとのこと。筆者は別段、“愛国心”はそれほど高いという訳ではないが、日本人としてはやっぱり嬉しい。

 NV200の国内仕様は「NV200バネット」の名で、バネットの後継モデルとして2009年5月に投入された。バネットからも分かるように、NV200は商用車である。バンとしての評価は海外でも高く、10年には「インターナショナル・バン・オブ・ザ・イヤー」、プロフェッショナルバン&ライトトラックマガジン、ホワット・バン?、ITMの3媒体で「バン・オブ・ザ・イヤー」を受賞と、4つの賞を獲得している(リンク先を表示)。

 クラウン・ビクトリア(リンク先を表示)はNV200にバトンを渡すこととなるが、そのクラウン・ビクトリアは昨年の9月15日に生産終了され、46年の歴史に幕を下ろした。



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2012年03月30日

日本EV規格「ガラパゴス化」懸念 欧米勢と充電器標準化めぐり火花


3月29日5時0分配信 フジサンケイビジネスアイ

 電気自動車(EV)の充電規格をめぐり、日本と欧米諸国との間で主導権争いが激化しそうだ。政府と業界は日本の規格について官民挙げて国際標準化に乗り出すことを確認、昨年10月に欧米メーカー7社が表明した規格との世界標準を争うことになるためだ。日本勢はすでにEVを商品化した優位性で立ち向かうが、もともと国際規格の標準化では欧米勢の発言力が強いだけに、日本方式が国際的に孤立する「ガラパゴス化」への懸念もくすぶり始めている。

《元の記事を表示》

 ■商品化で先行優位

 「2015年までに国内のEVの急速充電器を現行の5倍以上の5000基に広げる」。日産自動車でEVを担当する渡部英朗執行役員は今月18日、同社のEV「リーフ」のオーナー向けに初めて開いたイベントでこう宣言した。今夏にはリーフに搭載している蓄電池から家庭内に電力を供給できるシステムを実用化する見通しも明らかにした。

 リーフは国内で1万2000台、世界で2万5000台を販売し、EVとしては最も普及している。急速充電器の設置数も、国内で848基と前年同期より5割近く増えたが、「販売拡大にはさらなる整備が不可欠」(渡部執行役員)と拡充を急ぐ。

 日産が進める急速充電器の規格は10年、同社やトヨタ自動車など主要メーカーが中心となり設立した「CHAdeMO(チャデモ)協議会」が決めた。これには仏プジョー・シトロエングループ(PSA)や独シーメンスなども参加している。

 今月26日には日本自動車工業会の志賀俊之会長が古川元久国家戦略担当相と会談し、チャデモ方式の国際標準化に向けて官民挙げて取り組んでいくことを確認した。

 同方式はすでに、欧州中心の標準化団体であるIEC(世界電気標準委員会)や米SAE(自動車技術者会議)に提出されており、これまでに国内を中心に約1000カ所に設置した実績を武器に標準化に向けた活動に力を入れる。

 ■政治的な対抗姿勢

 これに対し、米ゼネラル・モーターズ(GM)や独BMWなど欧米7社が表明したのが「コンボ」と呼ばれる方式だ。

 両規格の主な違いは、充電器と車をつなぐプラグ形状にある。ともに直流で急速充電、交流で普通充電を行うが、チャデモは直流と交流が別なのに対し、欧米勢は直流と交流を一体化した。充電器と車が相互を認識する通信方式も異なる。

 ただ、コンボ方式の詳細は未定で、この方式を採用したEVや充電器はまだ存在しない。

 もともと欧州勢は、「EVは走行距離に制限があり、都市間の移動手段として夜間の普通充電で事足りる」(BMW)との見方が多かった。にもかかわらず欧米勢が新たな規格を持ち出したのは、「コンボ方式はプラグ面積をとらず効率性も高い」ことなどを挙げている。

 ただ、その裏には「EVで実質的にリードされている日本に対して、政治力で対抗していくことを鮮明にした」(住商アビーム自動車総合研究所の本條聡所長)との見方が一般的。市販のEVで先行する日産と三菱自動車つぶしともいえ、「日本に主導権を握らせないという面子を保つためではないか」(業界関係者)との声もある。

 ■ガラパゴス化懸念 周到な戦略必要

 日本と欧米の規格争いについて、BNPパリバ証券の杉本浩一シニア・アナリストは「電圧やプラグ形状の違いなどを考慮すれば、チャデモ規格で全世界を網羅するのは無理がある。当面は日本と欧米の規格が併存するのではないか」とみる。日産のカルロス・ゴーン社長も、「しばらくは2つの標準規格を受け入れていくことになる」と冷静な姿勢をみせる。

 それでも、世界標準への期待は大きい。「数少ない日本独自の規格だから、世界に普及させたい」。1回の充電での走行距離が351キロと長いEV試作車を発表したEVベンチャーのシムドライブ(川崎市幸区)の清水浩社長は28日、日本の技術の優位性を強調した。チャデモ協議会の会長でもある自工会の志賀会長は5月で自工会会長を退くが、「チャデモの会長は是が非でもやり抜く」と、同規格の普及に意欲を燃やす。

 世界標準をめぐっては、日本の携帯電話は優れた技術を持ちながら国際的に受け入れられず、日本でしか通用しない“ガラパゴス化”した苦い経験を持つ。充電規格がもしガラパゴス化すればメーカーは充電機構や設備変更などのコスト負担を強いられる。国際的な標準化機関は欧米勢の発言力が強いが、充電規格ではそれを覆す周到な戦略が求められる。

《フジサンケイビジネスアイ 阿部賢一郎》



感想
 世界最大のカメであるガラパゴス・ゾウガメや、ウミイグアナなど、ガラパゴス諸島は固有の生態系を有している。そのように日本で独自に進化して、世界標準からかけ離れることを「ガラパゴス化」という(リンク先を表示)。ガラパゴス化の代表例は携帯電話で、ガラパゴス・ケータイ(ガラケー)と呼ぶ。

 そんなガラケー(ガラパゴス・ケータイ)は今や、居場所を「スマートフォン」に徐々に奪われつつある。海外の携帯は数年前まで、国内では普及しないと言われてきたが、スマートフォンはそれには全く当てはまらない。日本の携帯はガラケーから、スマートフォンへ変わり始めたようだ。


 日本の独自の充電規格、「CHAdeMO方式」の急速充電器はすでに、世界のおよそ1000か所に設置ずみと、実績では「コンポ方式」を上回る。が、両陣営の参加企業を見ると、トヨタ、日産、三菱、プジョー・シトロエン、シーメンスなどのCHAdeMO陣営に対して、コンポ陣営にはGM、フォード、VW、ダイムラーなど、コンポ陣営は手強そうである。

 これは、筆者にはかつての「VHS vs ベータ」の構図を思い起こさせた(リアルタイムでは知らないが、2か月ほど前に本で読んだので)。CHAdeMOの名称には、「CHArge de MOve=動く,進むためのチャージ」、「de=電気」、または「クルマの充電中にお茶でもいかがですか」の3つの意味がある(リンク先を表示)。
 


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2012年03月19日

大飯原発防災訓練に関電トップ異例の参加 再稼働判断へ猛アピール


3月18日22時1分配信 産経新聞

 18日に大飯原子力発電所で行われた関西電力の防災訓練は、関電の八木誠社長が現場入りし、陣頭指揮を執るという異例の訓練となった。政府は野田佳彦首相と関係閣僚の会議を月内にも開き、大飯原発の再稼働の是非を判断する方針。それだけに、関電のトップ自らが万全の災害対策をアピールすることで、再稼働に向けた世論を醸成し、政府の好判断を引き出す狙いとみられる。

《元の記事を表示》

 「迷ったら報告してほしい。こちらで判断する」

 同県美浜町の関電原子力事業本部に設けられた対策本部。八木社長は大飯原発や関電本店(大阪市北区)を結ぶテレビ会議を通じて矢継ぎ早に指示を出し、陣頭指揮をとった。

 関電は平成12年から同様の訓練を毎年行っているが、社長自らが現地入りするのは初めて。異例の訓練となった理由について、関電は「東日本大震災に伴う東京電力福島第1原子力発電所の事故を受けて、かなり深刻な内容を想定したため」と説明する。

 ただ、原発再稼働への政府判断が示される直前だけに、地元からは「再稼働を受け入れる準備を整えていると示唆し、国に判断を迫る狙いがあるのでは」と指摘する声もある。

 訓練を終えた八木社長は、「福島(第1原発)事故を受けた対策について、ハード面、ソフト面の有効性が確認できた。大変有意義な訓練だった」と総括し、再稼働の条件となる安全対策が整っていることを強調した。

 この日は日本原子力発電敦賀原発2号機(同県敦賀市)で福井県の防災訓練も行われ、西川一誠知事が対策本部で住民避難の指示や原子炉の冷却について状況の確認に当たった。自治体側もトップ自ら安全対策の徹底をアピールし、月内にも首相と関係閣僚が判断する大飯原発の安全性について、自治体と関電とが足並みを揃えた形だ。

 原発依存度の高い関電管内は、今夏の供給力が昨年夏に比べ550万キロワット減の2398万キロワットに低下する見通し。火力発電所の稼働増にも限界があり、電力需給への懸念は高まっている。地元や産業界からも再稼働を求める声が強まるなかで、今回の訓練が再稼働への呼び水となるか。政府の判断が待たれる。

《産経新聞 編集部》



感想
 先週の18日、八木社長の指揮のもと、福井県の関西電力『大飯原子力発電所』で防災訓練が行われた(リンク先を表示)。原発再稼働がいいか悪いかは置いといて、社長が訓練の陣頭指揮を執ったのは意味があると思う。

 といっても、八木社長がいた対策本部が設けられたのは大飯原発ではなく、美浜町の関電の原子力事業本部で、現場入りして陣頭指揮していたというのは、少し無理がある。


 大飯原発について調べていて、おどろくべき事実が判明した。福井県には大飯原発、高浜原発、敦賀原発、美浜原発と、原発が4か所もあり、敦賀・美浜原発のある敦賀市には、休止中の高速増殖炉『もんじゅ』、廃炉となった転換炉『ふげん』があり、それらも合わせると核関連施設が6か所あるのだ。

 気になるのはふたつで、まず挙げるのが、それらの施設の距離の“近さ”だ。高浜原発は大飯原発の半径20km圏内にあり、大飯・高浜原発以外の4か所は、すべて敦賀市の20km圏内にある。つぎは敦賀・美浜原発の“古さ”で、どちらも運転開始してから40年以上も経っている。



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