2014年01月31日

メルセデスベンツ、Vクラス 新型を発表…3世代目が登場


1月31日10時30分配信 レスポンス

ドイツの自動車大手、ダイムラーは1月30日、ドイツ・ミュンヘンにおいて、新型メルセデスベンツ『Vクラス』を発表した。

《元の記事を表示》

初代Vクラスは、1998年に誕生。商用車の『ヴィトー』をベースに開発されたMPVで、広い室内空間を備えていた。2004年には、2世代目にモデルチェンジ。新たに『ビアノ』を名乗った。2006年のマイナーチェンジを機に、日本国内での車名は、Vクラスに回帰。今回発表された新型は、3世代目。新型は欧州でもビアノの名前を廃し、Vクラスとして登場した。

新型は、欧州でのフルサイズMPVセグメントにおいて、デザイン面、快適性、安全性で新たな基準を打ち立てることを目指して開発。生産は引き続き、スペイン工場で行う。ダイムラーは新型の生産準備として、スペイン工場におよそ1億9000万ユーロ(約265億円)を投資した。

新型のデザインは、スクエアなボディ形状が、ひと目でVクラスと分かるもの。フロントマスクには、最新のメルセデスベンツのアイデンティティが表現された。とくに、ヘッドランプのデザインが新しい。

室内は、従来通り、3列シート。2列目シートは、独立タイプとベンチの2種類が選択できる。乗車定員は、最大8名。シートアレンジは多彩。リアゲートには、新たにガラスハッチが装備され、荷物の出し入れに配慮している。

安全面では、「クロスウインドアシスト」や「アテンションアシスト」を標準装備。360度のカメラや、アクティブパーキングアシスタンスシステムもオプション設定した。ダッシュボード中央には、タッチパネル方式の最新のマルチメディアシステムを用意する。

欧州仕様は発売当初、ディーゼルエンジンのみを設定。直噴2.1リットル直列4気筒ターボには、『Aクラス』から『Sクラス』まで、幅広い車種に搭載済み。新型Vクラスでは、3種類の出力特性が用意され、最大出力はそれぞれ、136ps、163ps、190psとなる。トランスミッションは、「7G-トロニックプラス」を組み合わせる。

最上級グレードの「V250ブルーテック」の場合、従来の3.0リットルV型6気筒ターボディーゼル並みのパフォーマンスを実現。それでいて、燃費は最大28%向上させた。排出ガス性能は、ユーロ6を満たす。

新型Vクラスは、ドイツ本国では3月6日に受注を開始。発売は5月後半を予定している。

《レスポンス 森脇稔》



感想
Vクラスは、世界の高級車ブランドの代名詞的存在であるメルセデスベンツの大型ミニバン。快適性はアルファード、ヴェルファイアなどの国産ミニバンに一歩譲るものの、ブランド力ではミニバン随一といえる。

国産ミニバンは乗車定員が7人乗りと、8人乗りの2タイプあるのが一般的だが、Vクラスなどの欧州製ミニバンには、8人乗りしか設定されてないのが普通である。乗車定員の違いのほかにも、国産ミニバンと欧州製ミニバンとでは、それぞれ特徴がある。

その特徴がシート。国産ミニバンは2列目のシートに、ファーストクラスのようなキャプテンシートか、またはベンチシートを採用しているが、欧州製ミニバンは、2、3列目のシートをそれぞれを独立させて、個別に調整したり、取り外しできるようにしているのだ(そのかわり、国産ミニバンにくらべるとシートは小振りになるが)。




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2014年01月17日

レクサスのHV「CT200h」を一部改良 内外装ともデザイン変更


1月17日12時18分配信 SankeiBiz

 トヨタ自動車は、高級車ブランド「レクサス」のハイブリッド車(HV)「CT200h」を一部改良し、16日から発売した。

《元の記事を表示》

 レクサスシリーズで進めているフロント部分に2つの台形を組み合わせた形の「スピンドルグリル」を採用するなどデザインを一新した。後方部分は低重心、前方部分は広がりを強調したバンパーとした。

 ボディー色は、新色マダーレッドなど全11色を設定。内装も、シート表皮や色などを80通りから選べるなど豊富に取りそろえた。

 ゆがみのない澄み切った音が出せるように、スピーカーに天然の竹から取り出した植物由来のオパールを世界で初めて使ったという。

 価格は356万〜448万円。月700台の販売を目指す。25日から2月2日まで、「デビューショー」と題した店頭発表会を開催する。

《SankeiBiz 編集部》



感想
1月16日にマイナーチェンジしたレクサス『CT200h』は、アウディA3などをライバルとして、2011年に初代モデルが発売された上級コンパクトカー。CTはレクサスのエントリーモデルとしてだけでなく、HS250hに次ぐレクサスのハイブリッド専用車として開発された。

GS、ISなど、スピンドルグリルを装着したレクサスには、割といい印象を持っているし、新しくなったCTも悪くはないのだが、筆者は前のCTの方が好みだ。GSやISのようにスピンドルグリルありきでデザインされた訳ではないから、いまいちフィットしていないと言うか(LSには特に違和感は感じなかったのだが)。


本日17日、阪神・淡路大震災から19年が経過した。あれからもう20年近くも経ったのか。




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2014年01月10日

【フォード フィエスタ 新型 発表】3気筒1リットルエコブーストは、回す楽しさと環境性能を両立


1月10日12時0分配信 レスポンス

フォード・ジャパンが2月1日より発売するコンパクトカーの『フィエスタ』は、フォードが現在使用しているEcoBoostエンジンの中で、最もコンパクトな1000ccエンジンを搭載している。

《元の記事を表示》

現在フォードでは1リットルから3.5リットルまでのEcoBoostと呼ばれるエンジンラインナップを持っており、その中で最もコンパクトなのが、フィエスタに搭載される1リットル3気筒ターボエンジンだ。

EcoBoostエンジンの基本的な考え方について、フォード・ジャパンマーケティング部の野口美生さんは、「従来搭載していた自然吸気エンジンを大幅にダウンサイズしながら、同時にパフォーマンスについては従来と同等か、それ以上のパフォーマンスを発揮。燃費効率やCO2排出量も大幅に改善させることを主眼として開発されたエンジンである」と説明。

EcoBoostエンジンについて野口さんは、「まず燃料を直接噴射する直噴技術。加えて、ターボチャージャーとTiVCT(吸排気独立可変バルブタイミング)が採用されているものをEcoBoostエンジンと呼んでいる」と定義。その開発においては、「エンジンのダウンサイズによって、フォードが持っている“走りの楽しさ”を決して犠牲にしないことをベースに、燃費、CO2排出量など環境性能を向上させているのが特徴だ」と述べる。

日本仕様のパワースペックは、最高出力100ps、最大トルクは170Nm。1400回転という非常に低回転域から最大トルクが発揮されるため、「まるでディーゼルエンジンのようなトルクフルな走りを楽しめると同時に、これまで自然吸気エンジンに乗っていたユーザーにも楽しんでもらえる伸びの良いパワー感も併せ持つ設定になっている」(野口さん)とその特徴を語った。

なお、JC08モードでの燃費は17.7km/リットルという結果である。

《レスポンス 内田俊一》



感想
あけましておめでとうございます。今年も当ブログをよろしくお願い致します。


かつては3代目が日本でも正規販売されていたフィエスタは、Bセグメントに属するハッチバックであり、フォードのエントリーモデルも担う。現行型は4代目にあたるが、デビューは1976年と意外と古い。

新型フィエスタのフロントマスクは、台形の大型グリルのおかげか、コンパクトカーらしからぬ迫力を備えている(少しアストンマーティンっぽい気がする)。コクピットはスポーティかつアグレッシブで、この辺りの雰囲気は兄貴分のフォーカスと似ている。




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2013年12月28日

富士重工「レヴォーグ」先行予約1月4日開始 266万円から


12月27日15時56分配信 SankeiBiz

 富士重工業は27日、来春に発売するとしていた新型ワゴン車「スバル レヴォーグ」の販売を5月から開始すると発表した。合わせて発表した価格は、266万7600円〜356万4000円(消費税8%込み)。来年1月4日に先行予約を開始する。

《元の記事を表示》

 レヴォーグは、国内専用車。道路環境に合わせ大きさを主力車「レガシィ」よりも抑えた。

 直噴ターボエンジンは、新開発の排気量1600ccと2000ccの2タイプを用意。ガソリン1リットル当たりの燃費性能は、最高で17・4キロ。衝突回避の自動ブレーキなど安全支援システムも充実させた。

《SankeiBiz 編集部》



感想
スバルを代表する車種であるレガシィ。なかでもツーリングワゴンは国産ワゴンとして人気を博したが、現行レガシィは北米進出のために大きくなったサイズと、デザインが災いしてか、かつてのように、ワゴンの販売ランキングで首位に立つことはなくなった。

国内専用モデルとして開発されたレヴォーグは、サイズが先代レガシィに近いことからも、実質的には日本市場における、レガシィの後継車と言えそうだ(レヴォーグにはワゴンしか設定されないので、正確にはレガシィでもセダンのB4ではなく、ツーリングワゴンの方か。もしかしたらレヴォーグにもセダンモデルを追加するかも)。


今年の更新は今回で最後。皆様もよいお年を。




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2013年12月21日

ホンダ新型SUV「ヴェゼル」 2クラス上の装備・質感に自信


12月20日6時0分配信 SankeiBiz

 ホンダは19日、小型のスポーツ用多目的車(SUV)「ヴェゼル」を20日に発売すると発表した。ガソリン車とハイブリッド車(HV)があり、HVのガソリン1リットル当たりの燃費性能は27.0キロ。価格は187万〜268万円。広い車内空間と上質感が特徴で、同日会見した伊東孝紳社長は「2クラス上の装備と質感を持った車だ」と自信を示しており、月間4000台の販売を計画している。

《元の記事を表示》

 荷室や室内のスペースを広く設けたほか、運転席はスポーツクーペで用いられる操縦席のような独立した空間を確保した。スイッチを軽く引き上げるだけで作動し、アクセルペダルを踏み込むと自動解除する「電子制御パーキングブレーキ」機能を量産車にもかかわらず標準装備した。

 コスト削減を図るため、主力小型車「フィット」、次期「シティ」と同じ車台(プラットホーム)を活用した。

 部品によっては、設計開発までもメガサプライヤーと呼ばれる世界部品最大手に任せるという、自前主義にこだわる今までのホンダを否定するような生産方式も採用。デザイン開発や装備の充実などに振り分けた。

 ヴェゼルはフィット、シティと合わせて世界で年160万台販売する最量販車種との位置づけで、開発責任者の板井義春主任研究員は「フィットよりもヴェゼルが売れる地域もある。相互に補完していきたい」と話した。

 競合車種として、日産自動車のSUV「デュアリス」などを想定するが、国内においてはトヨタ自動車のHV「プリウス」からの乗り換えを最も狙っている。主力の購買層は50代がメーンで、先行受注においては約9割をHVが占めている。

《SankeiBiz 編集部》



感想
ホンダが20日に発売したヴェゼルは、上質感のある感じや、クーペのようになだらかなルーフライン、ハイブリッドの設定など、ハリアーとの共通点も多い。ハリアーとのおおきな違いは、ボディサイズと、およそ90万〜最大260万円におよぶ価格差だろう。「ハリアーは欲しいんだけど、ちょっと大きすぎるし、値段がなぁ」と、悩んでいる人にいいかもしれない。

それにしても、元記事の写真のホイールがカッコいい。




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2013年11月15日

トヨタ「ハリアー」小型化で復活 「早く出してくれ!」販売店から要望も


11月14日7時6分配信 SankeiBiz

■伝統的な水平基調

 トヨタ自動車は13日、高級セダンとスポーツ用多目的車(SUV)を組み合わせたクロスオーバー車「ハリアー」を来月2日に発売すると発表した。

《元の記事を表示》

 3代目となる今回は、排気量の低いエンジンを採用するなど小型化を図る一方、後部の膝前空間を約47ミリ広げた。外観は、ハリアーの伝統的な水平基調を維持した。

 新型ハリアーは、ガソリン車で排気量を2400ccから2000ccに、ハイブリッド車(HV)で、3300ccから2500ccに下げた。

 燃費性能が向上し、HVのガソリン1リットル当たりの燃費性能は、21.8キロとなった。ガソリン車は16.0キロ。

■事実上の復活

 ハリアーは、これまで海外においては、高級車ブランド「レクサス」の「RX」として販売。

 2代目まではエンブレムを変えるのみの違いだったが、現行モデルから個別の開発となった。ハリアーは、国内専用車としてまったく新しいデザインとなった。

 2代目の生産を昨年夏に終了してから、「ハリアー」は約1年半の空白期間があり、事実上の復活となる。

 トヨタの国内販売店からは、「早くハリアーを出してくれ」との要望もあったが、新機能などの追加もあり、発売時期が遅れた。

■カラーは全7色

 価格はガソリン車が272万〜378万9000円。HVが361万〜447万円。計月2500台の販売を目指す。カラーは全7色で、うち5色がダーク色。

 同日会見した有元真人チーフエンジニアは「270万円台からと、少し背伸びすれば買える価格の高級車。車離れが進むといわれる若者に乗ってほしい」と話した。

 10月中旬からの約1カ月間で、すでに1万台超の受注が入り、うち20〜30代の割合が3割を占めるという。

《SankeiBiz 編集部》




感想
11月31日、トヨタは高級クロスオーバーSUVの『ハリアー(公式リンクを表示)』をフルモデルチェンジ、ガソリン仕様は12月2日に、ハイブリッド仕様は翌年の1月15日から販売を開始する。ハリアーとしては3代目になるが、これまでのようにレクサスRXとしては発売されない(2009年まで、ハリアーは海外ではRXとして販売されていた)。

ハリアーを国内専用車として、RXから独立させた理由のひとつに、先代ハリアー(画像リンクを表示)で約260万〜400万円、海外では3代目にあたる、初代RX(公式リンクを表示)で約430万〜660万円という、ハリアーとRXとの大きすぎる価格差が挙げられる。

そもそも、先代ハリアーと初代RXはまったく異なったモデルなので(初代RX発売時、ハリアーはフルモデルチェンジせず、先代の2代目ハリアーが継続して販売された)、くらべるのは少しばかり強引な気もしないではないが、車名とブランド名以外、ほぼ同じ2台にそれほどの価格差があったとして、だれが高い方(RX)を買うだろうか。安い方(ハリアー)ばかりが売れるに決まっている。


新しくなったハリアーの外装は、車名の由来にもなった、伝統のチョウヒ(タカ科の鳥で、英語では「harrier」と記す)を象ったエンブレム(画像リンクを表示)、大きく傾斜したCピラー、ダサくない適度な高級感など(画像リンクを表示)、ハリアー“らしさ”をしっかり継承している。ちょっとワルそうな感じがたまらなくカッコいい。




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2013年11月01日

【ホンダ オデッセイ 新型発表】デザインコンセプトはSolid Streamline


11月1日12時0分配信 レスポンス

フルモデルチェンジし、5代目となったホンダ『オデッセイ』のエクステリアのデザインコンセプトは“Solid Streamline(ソリッドストリームライン)”だ。

《元の記事を表示》

「ミニバンのパッケージングは空間を広くとるので、エクステリアはどうしても四角いデザインになってしまうが、新型のデザインのミッションは、いかに流線形にするかということだった」とは、本田技術研究所四輪R&Dセンターデザイン室1スタジオの村上渉さんの弁。

また、オデッセイのDNAは、「セダンから乗り換えても違和感のない乗用車感覚や、質感の高さだと考えているので、それらを失わないように気を付けてデザインした」と話す。

新型オデッセイのデザインコンセプトは、Solid Streamline(ソリッドストリームライン)だ。「ストリームライン(流線形)だけだと、ひらひらした、ただ流れるだけのスポーティなデザインだが、(オデッセイのDNAを取り入れるためには)セダン的なしっかりしたノーズがあることや、力強い塊り感を出さなければいけない。そこで、Solid Streamline(ソリッドストリームライン)というテーマのもとに、力強さをしっかりと表現した」と述べる。

具体的には、流線型は、「ルーフラインで強調しており、スポイラーも大型化し流れるようなラインだ」という。そしてセダンらしさや力強さは、「ノーズ部分でしっかりセダンらしい力強さを表現。さらに、ヘッドライト周りもホンダの現在のアイデンティティを取り入れ、ぐっと構えたような表情で、存在感のある力強い表情にした」と語った。

《レスポンス 内田俊一》




感想
10月31日、ホンダは5代目となる新型『オデッセイ(公式リンクを表示)』を発売し、翌11月1日に販売を開始した。

オデッセイはトヨタ『エスティマ(関連リンクを表示)』と並んで、乗用ミニバンの先駆けとなったモデル。かつて、人気車としてホンダの屋台骨を支え、2009年には販売台数100万台を達成した。3代目から、それまででもミニバンとしては低めの車高をさらに落とし、よりスポーツ度を増したオデッセイの外観は、ミニバンと言うより、ちょっと背の高めのワゴンのようであった。しかしそれが凶と出てか、近年では販売面で苦戦を強いられるようになる。

その反省からか、新型オデッセイは車高を10cm以上もアップさせただけでなく、伝統のヒンジドアを、ミニバンで一般的なスライドドアに変更、フロントマスクを押し出し感の強いものにするなどして、ミニバン“らしく”なっている。新型をミニバンらしくした理由は、販売増はもちろんのこと、新型オデッセイの登場に併せて生産終了した上級ミニバン、『エリシオン(関連リンクを表示)』の穴埋めをする必要があったからだと思われる。

ついさっき「フロントマスクを押し出し感の強いものに・・・」と書いたが、オデッセイでおなじみのスポーツモデル「アブソルート」だと、上下のグリルを一体化させ、メッキバーを配したことによって、より迫力あるフロントマスクを手にしている(画像リンクを表示)。これなら、ボディのより大きなトヨタ『ヴェルファイア(公式リンクを表示)』や『エルグランド(公式リンクを表示)』と並んでも、存在感で負けることはないだろう。




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2013年10月28日

【ダイハツ タント 試乗】広さと実用性をさらに向上…島崎七生人


10月28日11時0分配信 レスポンス

49度から56度。新型タントのAピラーの角度は、従来型よりさらに立てられた。次回はいっそ90度か…と余談はさておき、拡大傾向の“モアスペース”市場に向け、“空間の広さ”にこだわった結果だ。

《元の記事を表示》

Aピラーが立ち全体とのバランスがとれたことで“箱らしさ”がより強調された。一方で室内は相変わらずとてつもなく広く、実は35mm短くなったホイールベースのネガはまったく感じない。短いボンネットは視界に入るし、水平デザインがより明確なインパネは、安定感、安心感がある。シフトも従来のコラム式よりずっと扱いやすく、新しい空調パネルは直感操作が可能。メーターもクッキリと見やすい。要するに、ただ広いだけではなく“自動車”としての基本も大事にされている、という訳だ。

ピラーをドアに内蔵した左側の広い開口部、フラットで広さをさらに拡大した後席足元も使い勝手を高めた。後席はスライド可能なのもいい。また今回はバックドアを樹脂化。これによりバム!と静かな閉まり音と、軽量のため閉める際に楽なこと、そして室内側に鉄板色がない見栄えのよさなど多くのメリットを生んだ。

走りも軽快。3気筒のNAエンジン(52ps/6.1kg-m)でも不満のない加速を示す。どれかのタイヤが持ち上げられるような場面でも、ボディのロール方向の揺れは少なめだ。

全10色のボディ色も、センスがよく上質感があり、どれも『タント』に似合う。

■5つ星評価
パッケージング:★★★★★
インテリア/居住性:★★★★★
パワーソース:★★★★
フットワーク:★★★★★
オススメ度:★★★★★

島崎七生人|AJAJ会員/モータージャーナリスト
1958年・東京生まれ。大学卒業後、編集制作会社に9年余勤務。雑誌・単行本の編集/執筆/撮影を経験後、1991年よりフリーランスとして活動を開始。以来自動車専門誌ほか、ウェブなどで執筆活動を展開、現在に至る。 便宜上ジャーナリストを名乗るも、一般ユーザーの視点でクルマと接し、レポートするスタンスをとっている。

《レスポンス 島崎七生人》




感想
ダイハツは10月3日、『タント(公式リンクを表示)』のフルモデルチェンジを発表し、同日より販売を開始した。2003年に初代モデルが登場したタントは、人気のあったワゴンR、ムーブなどの「トールワゴン」よりも車高の高い、「スーパーハイトワゴン」という新ジャンルを築いた、ムーブに次ぐダイハツの基幹車種である。

10年度には、軽乗用車の販売ランキングで2位、11、12年度では4位につけていた人気車タントだが、『ホンダ・N BOX(公式リンクを表示)』や『スズキ・スペーシア(公式リンクを表示)』、『日産・デイズ(公式リンクを表示)』などのニューモデルの登場によって、先月の販売ランキングでは8位と、なんとも寂しい結果に。2代目タントの発売からすでに6年経っていたので、仕方ないと言えば仕方ないが。


そんな折、丁度いいタイミングで登場した新型タント。ボディ左側にセンターピラーレス、後席ドアをスライド式とした「ミラクルオープンドア(画像リンクを表示)」を装備するのは、2代目とおなじだが、新型タントは、ボディ右側の後部ドアもスライド式とした。そのほか、エコ技術の「イーステクノロジー」、ムーブでおなじみの衝突回避支援システム「スマートアシスト」の設定など、新型タントには、ダイハツの新技術が投入されている。

10月の販売ランキングが気になる。




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2013年10月25日

BMW 2シリーズクーペ、公式発表…M 235i は326psターボ


10月25日11時45分配信 レスポンス

ドイツの高級車メーカー、BMWは10月25日、新型車の『2シリーズクーペ』を公式発表した。

《元の記事を表示》


2シリーズクーペは、先代『1シリーズクーペ』の後継車。BMWは呼称の一部見直しを進めており、すでに新型『3シリーズ』のクーペ&カブリオレが、『4シリーズ』として独立。これと同様に、次期1シリーズクーペと『1シリーズカブリオレ』は、『2シリーズ』を名乗ることになった。

2シリーズクーペのボディサイズは、全長4432×全幅1774×全高1418mm、ホイールベース2690mm。先代1シリーズクーペに対して、72mm長く、26mmワイドで、5mm背が低い。ホイールベースは30mm延びた。現行1シリーズのハッチバックに対しては、全長が108mm長い。

エアロダイナミクス性能も向上。空気抵抗係数を示すCd値は0.29とした。BMWによると、現行1シリーズのハッチバック、先代1シリーズクーペよりも、空気抵抗は少ないという。また、トランク容量は390リットル(VDA計測法)。先代1シリーズクーペに対して、20リットル増えた。

2シリーズクーペには、2種類のガソリンエンジン搭載車を設定。グレード名は、「220iクーペ」と、高性能版の「M235iクーペ」となる。

220iクーペは、『3シリーズ』などでお馴染みの直噴2.0リットル直列4気筒ターボエンジンを積む。最大出力は184ps/5000-6250rpm、最大トルクは27.5kgm/1250-4500rpm。トランスミッションは6速MTと8速AT。0-100km/h加速は7秒、最高速は235km/hの実力。

Mパフォーマンスが手がけたM235iクーペには、直噴3.0リットル直列6気筒ターボエンジンを搭載。最大出力326ps/5800-6000rpm、最大トルク45.9kgm/1300-4500rpmを発生する。トランスミッションは6速MTと8速AT 。0-100km/h加速は4.8秒、最高速は250km/h(リミッター作動)と公表されている。

《レスポンス 森脇稔》




感想
BMWは10月25日、『1シリーズクーペ(画像リンクを表示)』の後継車となる『2シリーズクーペ(画像リンクを表示)』を発表した。

初代1シリーズのハッチバック発売から4年後の2008年、派生モデルとして登場した1シリーズクーペ。11年にハッチバックが2代目にバトンを渡して以降も、1シリーズクーペ(カブリオレも)は継続して販売されていたが、2シリーズクーペという新しいモデルとして、生まれ変わるととなった(カブリオレについての情報は今のところなし)。

1シリーズクーペは、初代1シリーズのハッチバック(画像リンクを表示)とフロントマスクの造形が同じだったが、2シリーズクーペと現行1シリーズ(公式リンクを表示)の表情は、まったく異なっている。現行1シリーズは顔が微妙に思えたので(あえて外したのかもしれないが)、2シリーズクーペのシンプルなカッコよさには好感が持てる。

1シリーズクーペは、初代1シリーズのハッチバックを少しイジっただけの、“お手軽”クーペのように思えたが(あくまでもイメージの話)、2シリーズクーペのデザインは、クーペの王道を行くものだ。ハッチバックありきの初代1シリーズと、クーペ専用モデルの2シリーズクーペとの違いか。




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2013年10月18日

【千葉匠の独断デザイン】プジョー 308 に学ぶ、効率化時代のプロポーション


10月18日20時15分配信 レスポンス

9月のフランクフルト・ショーでデビューした新型プジョー『308』。そのデザイン開発を指揮したのがジル・ヴィダルだ。96年にPSAに入社した彼は、シトロエンで実績を積んだ後、09年にプジョーのデザインディレクターに就任した。

《元の記事を表示》

◆Cdのために全高を下げた

2012年に『208』のデザインについてインタビューしたとき、ヴィダルがまず語ったのが「先代と同じ室内空間をキープしながら全長を切り詰めた」というスペース効率の話題だった。今回の新型308も同じだろうか。

ヴィダルによると「基本的には同じだ。全長と全高を先代308より少し縮めた一方、レッグルームは変えていない。全高を下げたぶん、ヘッドルームは減っているけどね」と話した。「先代308は背の高いパッケージングだった。それはもう続けるべきではないと考えた」。

どういうことか。ヴィダルはスペース効率とは違う“効率”を挙げ、こう説明する。「当然ながら、我々はより効率的なクルマを作りたいと考えた。燃費を良くするには、軽量化と空気抵抗の低減が大事だ。Cd値の目標は0.28。実際にそれを達成したのだが、そのためには全高を下げる必要があった」。

逆に言うと、室内の広さは最優先事項ではなかったわけだ。「このセグメントのクルマは基本的に1人か2人で乗る。子供がいないか、子供がもう独立したカップルが買うクルマだ。そこで後席のレッグルームを増やすより、荷室を拡大することに寸法を使うべきだと考えた。新型308の荷室容積は先代より40リットルも大きくなっている」。

◆Aピラーを後ろに引いたプロポーション

プロポーションにおいて、全高が低くなったこと以上に先代と違うのがAピラーの位置だ。先代はAピラーの根元を前進させ、いわゆるキャブフォワードのプロポーションだったが、新型308はそれを後ろに引いている。これは何故なのか。

「理想のプロポーションを探求した結果だ」とヴィダル。「まず我々はフロント・オーバーハングを切り詰め、前輪を先代よりも前に出した。一方で、前に述べたように、空力のために全高は下げたい。それらを考えたとき、Aピラーの根元を前進させてミニバンのようにキャビンを長く見せるのは得策ではない、という結論に至った」。

一般にFF車はフロント・オーバーハングが長く、そのままボンネットも長くしたのでは、FF車本来の持ち味であるスペース効率を表現できない。だからキャブフォワードでボンネットを短縮することが、FF車のプロポーションの進化だった。また、プロポーションのバランスを考えると、背が高いクルマほどAピラーを前進させるのがセオリーだ。室内広さを求めて全高を上げるにつれ、よりキャブフォワードになるというトレンドもあった。

しかし、フロント・オーバーハングの短縮と低全高化が、新型308に新たな可能性をもたらした。キャブフォワード“感”は前輪とAピラーの根元の位置関係で決まってくる。前輪が前に出れば、キャブフォワード“感”が薄れる理屈だ。そこを逆手にとって、あえてAピラーを後ろに引くというのは『CX-5』以降のマツダ車、VWの新型『ゴルフ』などにも見られるFF車の新トレンドだ。

「クラシックなプロポーションになったという意見もあるだろう」とヴィダル。「しかし我々はプロポーションにも高いクオリティ感を表現したいと考えた。ドイツのジャーナリストから『ドイツのクオリティとフランスのクリエイティビティを融合したデザインだ』と言われたけれど、その通り。我々はまさにそれを意図した」。

◆小さなヘッドランプも効率の表現

ヘッドランプはプジョーらしい“ネコ目”。しかしカタチは先代308とまったく違う。先代ではランプの外側を後ろに引っ張って前後に長い形状とし、そこからAピラー根元までの距離を縮めてキャブフォワード”感”を強調していたのに対し、新型のヘッドランプはあまり後ろに引っ張っていない。ヴィダルによれば、狙いは小型化だという。

「大きなヘッドランプで表情の強さを競うのは、今やもう古いと思う。違う価値を表現したい。我々が持っている技術の効率性を表現しようと考え、ヘッドランプをできるだけ小さく、タイトにデザインすることに挑戦した」。

新型308の上級グレードは、このセグメントで初めてフルLEDのヘッドランプを標準装備。他のグレードのハロゲン・ヘッドランプも先代より小型化しているが、フルLEDはさらに小さい。LEDのメリットを活かして、専用形状をデザインしたのだ。プロポーションからヘッドランプまで、新型308は“効率”という時代のニーズに応えるデザインなのである。

《レスポンス 千葉匠》




感想
先月、プジョーはフランクフルトモーターショーで新型『308(公式リンクを表示)』を発表した。308はプジョーのCセグメントに属するハッチバックで、新型は2代目にあたる。初代308は『307(関連リンクを表示)』の後継車として、2007年に発売された。

新型308の外装は、307よりは全然スポーティだった先代よりも、さらにスポーティになった。LEDのヘッドライトが精悍でかっこいい(画像リンクを表示)。内装は、ステアリング上部にあるメーターパネルが、当ブログでも取り上げたことのある208を彷彿とさせる(過去の記事はこちら。投稿したのが1年以上も前だと知って、ちょっと驚いた)。小径のステアリングや、運転席側に傾いたセンターパネルなどが、外装と同様スポーティ(画像リンクを表示)。

新型メルセデスベンツ・Aクラス、ボルボ・V40、そして今回の新型308と、Cセグメントのハッチバックはスポーティなのがトレンドのようだ。


Cセグメント・・・欧州で用いられる自動車の分類方法に、セグメントというものがあるが、これは自動車をサイズごとに区分したもので、Aセグメント、Bセグメント・・・といった具合に、アルファベット順にサイズが大きくなる。CセグメントはB、Cセグメントの中間のクラスに値し、代表的なモデルにはフォルクスワーゲン・ゴルフ、メルセデスベンツ・Cクラスなどが挙げられる。




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posted by ゆうすけ at 22:37| Comment(0) | TrackBack(0) | ニューモデル | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする