2016年06月27日

ダッジ バイパー 生産終了へ…米国の代表的スポーツカー、25年の歴史に幕

6月25日(土) 8時0分配信 レスポンス

米国を代表するスポーツカーのひとつ、ダッジ『バイパー』の生産が、間もなく終了することが分かった。

《元の記事を表示》

これは6月21日、ダッジブランドを擁する米国の自動車大手、FCA(フィアット・クライスラー・オートモービルズ)USが明らかにしたもの。「2017年モデルとして、6月24日から受注を開始する5種類の限定車を最後に、バイパーの生産を終了する」と発表している。

現行バイパーは4世代目モデル。2012年4月、ニューヨークモーターショー12で、SRTバイパーの名前で発表された。バイパーには、現在のダウンサイジングトレンドとは無縁の大排気量V型10気筒ガソリンエンジンを積む。

このV10は先代同様、排気量は8.4リットル。しかし、ピストンやインテークマニホールド、エグゾーストバルブなどに、大幅な改良を受けており、最大出力は640ps、最大トルクは83kgmを引き出す。これは先代比で、40ps、5.5kgm強化された計算。動力性能は0‐96km/h加速を3秒以下で駆け抜け、最高速は331km/hに到達する。0‐400m加速は11秒台半ば。

2014年9月に発表された2015年モデルでは、8.4リットルV10がパワーアップ。従来の640psから5ps引き上げられ、645psを獲得する。6速MTも改良。高速燃費は20マイル/ガロン(約8.5km/リットル)と、従来比で約5%向上させた。

6月21日、FCA USは、2017年型の5種類の限定車を最後に、バイパーの生産を終了すると発表。初代の誕生から25周年の節目に、その歴史の幕を下ろすことになった。FCA USの乗用車ブランドを統括するTim Kuniskis代表は、「25年前の初代発売以来、スーパーカーの世界に数々の新記録を打ち立て続けてきた」と語っている。

《森脇稔》



感想
アメリカを代表するスーパーカーが生産終了か。あの古典的なロングノーズ&ショートデッキの、マッスルなボディはなかなかカッコよかったのだが、実に惜しい(まぁ5代目コルベットの方が好きだがw)。

ちなみにFCA(フィアット・クライスラー・オートモービルズ)とは、世界第5位の規模を誇る自動車メーカー。フェラーリ、アルファロメオなどを傘下に持つフィアットが、2014年にクライスラーを完全子会社化、同年に合併して誕生した。


今日は久しぶりに三ツ矢サイダーを飲んだのだが、物凄くうまかった。発売されたのは1884年とのこと。

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2016年06月11日

トヨタ、「スープラ」を欧州でも商標登録…新型スポーツカーか

6月11日(土) 12時0分配信 レスポンス

トヨタ自動車が2002年、生産と販売を終了したスポーツカー、『スープラ』。欧州の最新の商標登録データから、スープラ復活の可能性が現実味を帯びてきた。

《元の記事を表示》

これは、EUIPO(欧州連合の知的財産庁)が開示しているデータから明らかになったもの。トヨタが6月3日、欧州でスープラの名前を、商標登録したことが記されている。

今回の動きは、2年前の米国に続くもの。トヨタは2002年をもって、スープラの生産と販売を終了。その後、トヨタは2010年、スープラの名前を米国で商標登録していた。

ところが、2014年1月下旬をもって、この商標登録が期限切れに。そこで2014年2月、トヨタは米国特許商標庁に、改めてスープラの名前を商標登録し、権利の帰属を明確にした。

今回、トヨタは米国に続いて、欧州でもスープラの名前を再度、商標登録。開発中と噂の新型フラッグシップスポーツカーの車名に、スープラの名前が冠される可能性が、いよいよ強くなってきたとも受け取れる。

《森脇稔》



感想
いよいよスープラが復活か(と言うより、生産終了から14年も経っていることの方に驚いた)。昔は結構かっこいいと思っていたのだが、改めて見るとフロントマスクが柔和すぎて、そうでもないなと感じた。どちらかと言うとカワイイ系か。

全日本GT選手権(現・スーパーGT)に出ていたレーシング仕様の、「カストロール スープラ」は今でも十分にかっこよく見えるのだが、なぜだろう?

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2014年05月06日

プレミアムにこだわるBMW 1台2000万円のブランド価値


5月6日18時0分配信 SankeiBiz

 BMWグループの世界販売は、約185万台(2012年)と中堅の自動車メーカーだ。だが、高級車市場では世界トップのシェアを誇り、収益率も年8〜10%以上をキープしている。13年、新たに持続可能な次世代モビリティ「BMW i」を投入し、環境対応車のラインアップ強化を目指す。そのプロジェクトを統括するマキシミリアン・ケルナー氏に、プレミアムにこだわる同社のブランド戦略について聞いた。

《元の記事を表示》

 −−東京モーターショーのBMWブースでは、コミューターEV(電気モーター)「i3(アイスリー)」とPHV(電気モーター+1.5リットル直列3気筒ツインパワー・ターボ・エンジン)のスポーツカー「i8(アイエイト)」の新型モデルが次世代のプレミアム・モビリティとして話題を集めたが、新ブランドを投入する狙いはどこにある?

 【ケルナー】今から6年前、BMWグループでは将来の社会環境を予測しながら「i」というブランド戦略を考えたときに、私たちは持続可能な次世代モビリティ、つまりトータルでの「サステナビリティ」を達成することを目指すことを決めました。もちろん、クルマのパワーユニット自体は燃費効率を高めてゼロエミッションを達成することは言うまでもありません。設計・開発・生産面などでも環境に優しいことや経済的な持続可能性、さらに、社会的責任ということも含めました。

 例えば、「i」を生産する場合、工場内は、静かで、音が非常に少ない。無理な姿勢で負担をかけない生産方式に変えるなど、労働環境も従業員にとって働きやすい条件を整えています。工場で使用するエネルギーも太陽光や風力発電などの再生可能エネルギーをすべて自前でつくり出す供給システムを導入しました。

 −−日本市場でも「i3」と「i8」の予約受注を開始しました。どんなユーザーがターゲットになりますか?

 【ケルナー】それはみなさんで想像してみてください(笑)。我々は、特定のユーザー層に特化したクルマだとは考えていませんし、どなたにも乗っていただきたいのです。私たちはこれまで高い地位を占める「ブランドポジション」を長い年月をかけて築き上げてきました。この価値観を曲げたり、ある特定のポジションに妥協してまで、開発することはしません。この「i」ブランドのコアバリューは、

 「ビジョナリーモビリティ」と「インスピレーショナルデザイン」「サステナビリティ」の3つです。つまり未来志向型の移動手段であり、クルマが持つ本質的な価値が一目でわかるデザイン。そして環境問題などでも罪悪感を持たないで乗れることです。この種のモビリティを好まれる顧客は外出好きで、責任感が強い方ではないかと思います。

 −−「i3」が500万円前後、特に「i8」は2000万円近くもする超高級車です。

 【ケルナー】「i3」「i8」にしても、一番適した価格だと思っていて、価格を下げるつもりは全くありません。一度でも試乗いただければ、このクルマには十分、値段の価値があると思っていただけると確信しているからです。

 −−日本のメーカーは、販売台数を重視し、市場に応じたスペック、価格にする場合も多く、BMWの戦略とは大きな違いがあります。

 【ケルナー】他社の戦略についてコメントする立場ではありませんが、BMWの歴史そのものが、最初から最後まで優れたプレミアム製品とサービスを提供してきた歴史と言えます。この「i3」「i8」に限らず、私たちの戦略はプレミアムセグメントでナンバーワンであり続けることなのです。付け加えれば、台数と価値はお互いに相矛盾するとは思いません。

 私たちはまずビジョンとして、将来どのような方向にいきたいのかを見定めて、それから優先順位を設定します。それは「FUN・TO・DRIVE」(駆け抜ける歓び)というBMWの歴史であり伝統ある価値観を忠実に守り、提供し続けることによって、その結果として台数はついてくるものだと思っています。私たちの一番高いプライオリティは台数でなく、ブランド力と収益性なのです。


 BMW部長 マキシミリアン・ケルナー 1961年、ドイツ・ミュンヘン生まれ。85年ミュンヘンのルードウィッヒ・マキシミリアン大学商学部卒。87年、同大学より経済学博士号を取得。86年BMWに入社し、アジア、欧州各国で、マーケティング、財務の責任者などを歴任し、2012年より現職。

《SankeiBiz 福田俊之》



感想
われながら、クルマには結構くわしいと自負していたのだが、BMWが高級車販売で世界一になっていたとは知らなかった。ベンツは王道すぎてイヤだという人が、BMWを選ぶというイメージがあるので(ベンツもBMWもイヤな人は、アウディに流れるのだろう)、驚いてしまった。

『i3(公式サイトを表示)』、『i8(公式サイトを表示)』のiシリーズが凄いのは、航空機やレーシングカーなどに使われ、高価なことで知られるカーボン素材を、ボディの100%に採用していること(シャシーはアルミ製)。インタビュアーは高いといっているが、ボディがカーボン素材で、製造コストのかかるEV、PHVということも考えると、十分に競争力があると思う(EV、PHVは補助金がもらえるので、少しは安くなる)。

感心したのは、iシリーズそのものではなく、iシリーズを生産する工場。製造に必要な電力を、風力や太陽光などの、再生可能エネルギーで賄っていることである。エコカーといっても、作るのに火力発電で石油を使ったり、原発から電力が供給されたりしていれば、結果的にはまったくエコじゃないのだから。




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2014年01月24日

トヨタ、VWと真っ向勝負へ 初の世界販売1000万台に挑戦


1月24日6時30分配信 SankeiBiz

 トヨタ自動車はグループ全体で初の世界年間(暦年)販売1000万台に挑むが、主力の米市場で米自動車大手が復活するなど競争環境は厳しさを増す。中国でも現地化による低価格競争が繰り広げられている。市場をすみ分けてきた独フォルクスワーゲン(VW)との真っ向勝負も本格化する見込みで、「今後を楽観視できる状況にはない」というのがトヨタの本音だ。

《元の記事を表示》

 米市場は経営体質強化と利益率の高いピックアップトラックが好調な売れ行きを示し、ゼネラル・モーターズ(GM)、フォード・モーターの米国勢が復活。フォードの昨年の米国販売は10.8%増の248万台と、米自動車市場で年100万台販売するメーカーで唯一、2桁増を達成した。

 対するトヨタも7.4%増と健闘したが、得意の大型車で利益を稼ぐ米国勢に対し、利益の源泉が少ない。今後も中小型の低燃費車の売れ行きが大型車に押されて伸び悩むようなことがあれば、北米市場での優位が崩れかねない。

 昨年は販売台数過去最多の約92万台を記録した中国市場でも、新型「ヴィオス」などの生産を増やし、2年連続で過去最高を記録する計画だが「中国は、外交問題のカードをいつ使ってくるか分からない。戦略的拠点と位置づけるには、リスクが高すぎる」(自動車アナリスト)との指摘もある。このほか、日本同様に、各国で高いシェアを誇る東南アジア市場でも、韓国・現代自動車、GMなどが侵攻しており、収益性を保てるかが課題となりそうだ。

 このほか、2018年に販売1000万台を目指すVWとの真っ向勝負も待っている。これまで、欧州市場はVW、北米、アジア市場はトヨタなどとすみ分けていたが、1000万台規模となれば、中南米など重複する地域が今後、増える見通し。

 トヨタはVWへの対抗策として、開発段階から部品やユニットを共通化したり、基本部品を複数車種で活用する自動車開発手法「トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー(TNGA)」の導入を進めている。この技術により、コストを下げつつ商品力を上げられるかが成否の鍵を握りそうだ。

《SankeiBiz 飯田耕司》



感想
2008年の年間の世界新車販売台数で、それまで77年もの間トップに立っていたGMが、リーマンショックの直撃で悪化していた経営状態が関係してか、トヨタに世界一の座を奪われた。翌年にGMが経営破たんし、新生GMが発足する。東日本大震災の影響に加え、GMの業績が回復したことなどによって、11年にトヨタは3位に転落するも、12、13年と2年連続で世界一になる。

一見すると、トヨタの世界一の座は安泰のように見えるが、GMのトヨタとの販売台数の差は年々、縮まっていて、そう簡単にはいきそうにもないのである。たとえば昨年の販売台数では、トヨタが998万台のところGMは971万台と、その差は3%にも満たない。しばらくはトヨタとGMとのチキンレースが続きそうだなと、これまでは思っていた。


そんな時に目にしたのがこのニュースだった。これはVWからも目が離せないなと、驚いたのだが、昨年のVWの販売台数をしらべてみて、さらに驚いた。なんとその数970万台と、GMの971万台と、わずか1万台しか変わらないのだ。いよいよ三つ巴の様相を呈してきた、世界の自動車業界。カーマニアの間では今年はどこが世界一になるか、賭けるのがブームになるかもしれない。




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2013年04月15日

日産、北米に「インフィニティ」の工場開設を検討


4月15日10時23分配信 ウォール・ストリート・ジャーナル

 【上海】日産自動車は高級車ブランド「インフィニティ」の生産工場を北米に開設することを検討している。工場は年間少なくとも10万台を生産する見通しで、2017年に稼働を始める公算が大きい。同社は生産拠点を日本から世界中に移している。

《元の記事を表示》

 インフィニティ・部門のヨハン・ダネイシン社長は14日、「われわれの直面する難題の1つは、生産上、地理的に多様な足掛かりを持っていないことだ」と述べた。

 同社長によると、インフィニティの生産拠点は現在、米国で1モデルが世界向けに生産されているほかは、日本に「完全に集中している」という。

 しかし、それが変わりつつある。同社は12年5月、湖北省襄陽市で同社の中国のパートナー企業、東風汽車と共同でインフィニティの2モデルを中国国内向けに生産する計画を発表した。ダネイシン社長によれば、それ以上の詳細が、今月21日に正式に開幕する上海自動車ショーの前後に明らかにされる予定だという。

 これ以外にも、世界市場向けの高級小型車の生産が15年に日産の英サンダーランド工場で始まる予定だ。

 日産は近年、日本の3大自動車メーカーの中で最も積極的に生産を日本国外に移している。これは、日産の円へのエクスポージャー(円高リスク)を減らし、販売する国での生産を増やして、急速に縮小する日本の自動車市場に対応しようとする狙いがある。

 円相場は最近、対ドルで値下がりしているが、11年10月に過去最高水準にまで高騰した後にようやく下がってきた形だ。円高は日本の輸出品の価格競争力に打撃を与えるほか、海外での利益を国内に環流した際の価値を低下させる。

 ダネイシン氏は北米の工場新設について、米国、メキシコ、それにカナダが候補地に挙がっているが、「まだ決まっていない」と述べ、「わたしが場所について何か言うには時期尚早だろう」と付け加えた。

 同氏は米テネシー州スマーナやメキシコなど、日産と関連する既存の生産拠点が北米の拠点拡大を「より容易にする道」を提供すると述べ、その理由として中核の自動車部品などの資源を同社の他ブランドと共有できる点を挙げた。ただし「問題はどの程度生産能力を増やせるかだ」と指摘した。

 同氏はカナダについては重要な自動車市場である米国の隣に位置しており、「魅力的な選択肢」だと述べた。同氏は「カナダは欧州と自由貿易協定(FTA)締結に向けた協議を行っており、欧州に輸出するための生産拠点になれる可能性が非常に高まっている」と述べた。

 しかし、日産本社(横浜)の関係者は、カナダという選択肢が検討されないかもしれないと述べ、「わたしは現時点で、カナダで生産ないし組み立てを行う計画をすると予想していない」と話した。

 カナダと欧州連合(EU)の貿易交渉は4年近く続いている。オランダのプラウメン貿易相は先週、EUが今夏取り決めをまとめられるとの見通しを示した。

 日産がカナダに高級車工場の建設を決定したとしても、日本の自動車メーカーで初めて建設することにはならない。トヨタ自動車が03年、オンタリオ州ケンブリッジ工場の生産ラインアップに高級車ブランド「レクサス」で最も売れている車種である、スポーツ用多目的車(SUV)の「RX」を加えているからだ。

 ダネイシン氏は今週香港で、カナダのパラディ産業相と面会する予定だ。同氏は「これは予備的な協議だ」と述べ、「わたしが評価を下す際に通常行う下調べの一環だ」と付け加えた。

 パラディ産業相の報道官によると、同産業相はアジアのビジネスリーダーたちとの会合で、潜在的な投資家がなぜ同国を標的にすべきかの理由として、カナダのインフラ、熟練した労働力、競争的な企業税を挙げ、同国に投資を呼び込む計画だという。

 ダネイシン氏は北米のインフィニティ新工場での生産が17年に始まり、生産能力が少なくとも年間10万台、2000人ほどの雇用が創出されると予想している。工場を新たな場所に設置するとなると約20億ドルの投資が必要になるかもしれないが、既存の工場に追加すれば、約半分に抑えられる可能性がある。

《ウォール・ストリート・ジャーナル COLUM MURPHY》




感想
この前の『アキュラ』に続いて(過去の投稿を表示)、今回は和製高級車ブランドのひとつ、『インフィニティ(INFINITI)』についてのニュースを取り上げることにした。

日産は生産を、国内からどんどんと海外へシフトしているようである。国内生産300万台を死守する構えのトヨタとは対照的だ。日本企業のリーダーのトヨタと、半分外資の日産とでは、そもそも考えかたが違うのかも。


ここから、インフィニティ(公式リンクを表示)の解説に入ろうと思う。

アキュラ(公式リンクを表示)から遅れること3年、2009年にレクサス(公式リンクを表示)と共に、インフィニティは日産の高級車ブランドとして設立された。北米を主戦場としながら、近年はヨーロッパや新興国などへ進出しているのは、3ブランドとも共通しているが、日本市場に展開しているのはレクサスのみ。

ブランド名の由来は、英語で「無限、無数」を意味する「infinity」からだが、綴りを「infiniti」に変更している。ロゴは「無限の彼方へと向かう開けた道」と、「富士山」を表わしているとのこと(参照リンクを表示)。

前述のように、インフィニティは高級車ブランドだが、必ずしも高額なモデルがラインナップされているわけではない。たとえばアメリカの場合だと、『GT-R』は約1,000万円するが、インフィニティではなく、日産ブランドで販売されている。

ちなみに、日産を代表するクルマといえば『スカイライン』であるが、海外では『G』の名称で、インフィニティブランドで売られている。




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2013年03月22日

【トップインタビュー】柔軟性を内包する質実剛健の独ブランド…アウディ最高経営責任者 ルパート シュタートラー


3月22日11時0分配信 レスポンス

2012年の業績発表で好調さをアピールしたアウディ。売上は488億ユーロ(約6兆円)で2011年比10.6%増とした。プレミアムブランドとして地位を確立する一方、将来に向けた投資にも余念がない。ジュネーブモーターショー13ではCNG車『g-トロン』を発表した。

《元の記事を表示》

業績発表会の前夜には傘下ブランドを含めた製品披露会を実施。こうした取り組みからもブランディングへの配慮がちらつく。

アウディ最高経営責任者のルパート シュタートラー氏のインタビューでは、変化を受け入れる柔軟性と、熟慮の上でシンプルな判断を下す経営姿勢が垣間みられた。


---:VWの新型『ゴルフ』が欧州カーオブザイヤーを受賞しました。この結果の背景にVWのプラットフォームモジュール「MQB」(モジュラー トランスバース マトリックス)があると言われます。アウディもプラットフォームモジュール「MLB」(モジュラー ロンギチューディナル システム)を手がけていますが、これがプロダクトやデザインにどのように貢献しているのか、今後どのように貢献していくのかを教えてください。

シュタートラー氏(以下敬称略):VWグループの中では共生ということが大切です。共生の具体的な取り組みの一つは、お互いのメリットの共有です。この共有を進めることで、開発期間とコストを圧縮できます。また部品の購買という点でも共有は効果的です。こうした部分でMQB、MLBのメリットは非常に大きいです。一方でVW、アウディなどのブランドの個性を失わないことも両立しなければなりませんが、このモジュール戦略は大きく貢献しています。

---:PHVのe-トロン、CNG車のg-トロンを公開していますが、アウディのエネルギー戦略をお聞かせください。

シュタートラー:まずe-トロンですが、自動車業界では低燃費化が世界中で叫ばれていますね。そして自動車産業はそのニーズへの対応を進めています。低燃費化を進めることで市場のセグメントやニーズに変化があることはもちろん、法的にも変化があるなかで取り組むべきことはたくさんあります。『A3 e-トロン』は、電気で走行できるのが50km、内燃機関を使った走行が1000kmとなっており、クルマとしてまったく妥協していません。これは我々からの一つの提示なのです。

CNG車のg-トロンはまだ理解されているところが少なく、我々は戦略的にg-トロンの価値を理解してもらえるよう取り組みを進めます。

ディーゼル車に関しても、低燃費化に向けて開発を進めます。

---:2013年から2014年にかけてアウディ全体で売上増加を掲げていましたが、これは販売台数の増加も伴うと考えてよいのでしょうか。

シュタートラー:北米と中国の成長が続きそうです。欧州でも安定した販売を続けます。そういう意味で我々の成長は続くでしょう。

---:為替に関して、日本の通貨政策が他国の通貨安をあおり、他国の犠牲のもとに日本の産業回復を図っているという批判が日本国外から出ています。日本の通貨政策をどう評価していますか。

シュタートラー:為替のレートが変わるということは日々のビジネスのなかで常に起こることです。日本が円に対して考えることは、どの市場でもあることですから。我々に関していえば円に対して大きなリスクを背負っていません。

---:米国と欧州のFTA交渉が始まりましたが、このFTAが発効されるとアウディの業績にどのようなインパクトがありますか。

シュタートラー:輸入の障壁や流通など、フェアな貿易をするために課題は発生しますが、意見としてはなかなか発しにくいですね。ブラジルに関していうと、最近輸入の認可を得たばかりなので、もう少し市場が成長した段階で話をします。

---:イタリアのブランドを束ねるのはなぜでしょうか。

シュタートラー:ランボルギーニとは長い間関係を構築しており、傘下に入ってもらったのは自然な流れです。最近ジウジアーロにはデザイン面で協力してもらっています。ドゥカティに関しては、我々はバイクをラインアップしていた経験があり、再びラインアップしていきたいと考えた中で、トップブランドのうちのひとつにドゥカティがあります。結果としてイタリアブランドを束ねる格好になったということです。

---:ドイツと言えば日本人には質実剛健というイメージ、一方、アウディが束ねるイタリアのブランドは自由奔放というイメージがあります。アウディブランドのイメージに対する影響は。

シュタートラー:イタリアブランドと組むと言っても、完璧さや機能性、クリエイティビティを製品に落とし込んでいく事については、全く変わりはありません。ご存知のようにイタリアはファッションやインテリア業界も進んでおり、そうした文化を我々ドイツのブランドと融合するすることで、さらに完璧なプロダクトが生み出せるものと考えています。

《レスポンス 土屋篤司》




感想
『アウディ(公式リンクを表示)』のCEO(最高経営責任者)は「ルパート・シュタートラー」っていうのか、はじめて知った。外資系の経営者にはめずらしい、トヨタの豊田章男社長のような穏やかそうな表情をしている。


前にも書いたかもしれないが、ここでアウディについて簡単な紹介を。フォルクスワーゲングループ(参照リンクを表示)には、ファミリーカーを中心とするフォルクスワーゲンと、高級車を中心とするアウディの2ブランドがある。アウディの由来は、ラテン語で「聞く」を意味する『audio』からで、このaudioは英語の「audio」の語源でもある。

アウディの社名は、これまでにも幾度か変更されている。文に書いてみたものの、分り難くなってしまったので、年表にしてみた。


 1901年 ‐ ドイツのザクセン州ツヴッカウに、「アウグスト・ホルヒ」がアウディの前進にあた
        る『ホルヒ』を設立(以降、旧ホルヒとする)

 1909年 ‐ アウグスト・ホルヒが旧ホルヒから独立し、「ホルヒ」を設立するも、社名が同じこ
        とから旧ホルヒの抗議を受ける

 1920年 ‐ 社名をホルヒから『アウディ』に変更

 1932年 ‐ アウディが、アウディと同じザクセン州にある旧ホルヒ、DKW、ヴァンダラーと合
        併し『アウトウニオン』を結成

 1969年 ‐ アウトウニオンは、マツダと共にロータリーエンジンの開発で知られる「NSU」を
        吸収合併し、『アウディNSUアウトウニオン』に社名を変更

 1985年 ‐ アウディNSUアウトウニオンから「NSU」、「アウトウニオン」の名がはずれ、53年
        ぶりに『アウディ』の名が復活


意外なことに、アウディの社名が“アウディ”に落ち着いたのは、割と最近のことだったのだ(参照リンクを表示)。ここまで社名が変えられた会社もめずらしいのでは。




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2012年11月12日

大阪の高級スポーツカー激戦区 近すぎてパイの奪い合いにはならないの?


11月12日10時8分配信 SankeiBiz

 大阪市のど真ん中、本町−心斎橋周辺が高級輸入スポーツカーの激戦区となっている。わずか200メートルの間に英国マクラーレン、イタリアのランボルギーニ、フェラーリがそれぞれ正規販売店を構えているが、ニーズを食い合うことなく相乗効果で販売は好調だという。背景には大阪人の“派手好き”に加え、円高の定着などもありそうだ。

《元の記事を表示》

 ■運営は改造車で有名な光岡自動車

 11月9日夕。大阪市中央区の御堂筋沿いに店を構える正規ディーラー「ランボルギーニ大阪」に、仕立ての良いスーツを身にまとった外国人らが集まった。7月に移転オープンした同店の記念セレモニーのため、イタリアからランボルギーニ本社の幹部が駆けつけたのだ。

 来年には設立50周年を迎えるランボルギーニのコマーシャル・ディレクターのフィンタン・ナイト氏は「日本は当社にとって世界で5番目に大きな市場。より充実した販売、サービス体制を提供していきたい」と持ち上げた。

 ランボルギーニ大阪は、個性的なデザインの改造車で知られる光岡自動車(富山市)が運営。10年前に兵庫県尼崎市に出店し、今年7月に現在の場所に移転オープンした。光岡章夫社長は、9日の記念セレモニーで「ようやく御堂筋沿いで営業できた。心からうれしくて仕方ない」と満面の笑みを見せた。

 ■日本有数の高級スポーツカー激戦区

 同店は地下鉄御堂筋線本町駅の南端の出口から南へ約300メートルに位置する。わずか1ブロック(約100メートル)北には、今年3月にオープンしたばかりのマクラーレンのショールームが店を構える。

 さらに、ランボルギーニ大阪から御堂筋を約200メートル南下すると、フェラーリや英ベントレーを取り扱う正規ディーラーが視界に飛び込んでくる。この一帯から西へ1キロあまり足を運んだ同市西区の西大橋駅近くには、イタリアの高級スポーツカー、マセラティのショールームも。平成23年末から今夏にかけ、大阪のど真ん中は日本でも有数の高級スポーツカー激戦区に様変わりしたことになる。

 光岡社長は「いいロケーションだ。東京にこんな所はない」と舌を巻く。ただ、大阪の商業・ファッションの中心地とはいえ、各ディーラーが地理的に近すぎることで、パイの奪い合いにはならないのか。

 光岡社長は「相乗効果が見込める。互いにベスト(の立地)だ」と一蹴(いっしゅう)。関係者によると、フェラーリのショールームは表通りに面した解放感や他のディーラーからの“はしご”などで、通行客の来店が増えているという。

 ■コテコテ好きの大阪が売り上げ首位

 国内の自動車市場は経済低迷と若者のクルマ離れが続いているが、輸入車は現在の年間25万台から35万台程度まで伸びるとみられている。関西の輸入車ディーラー関係者は「円高の定着が追い風」と分析する。日本車と比べ型落ち度合いが小さいため、企業経営者らが新モデルを買い替えるケースが多いという。

 “コテコテ”のデザインカーを製造する光岡自動車が、コテコテ好きな大阪でコテコテのスポーツカーの販売店を経営する。その成果は確実に出ており、ランボルギーニの日本の正規販売店5店のうち大阪が売り上げトップを誇っている。

 光岡社長は言う。「コテコテとは非常にファッショナブルだということ。当社はこの10年間、ランボルギーニのブランド戦略を大いに見習った」。大阪経済の再生のヒントは意外なところにあるのかもしれない。

《SankeiBiz 南昇平》



感想
 光岡自動車。市販車をクラシックに改造したクルマの販売で有名だが、輸入車ディーラーも経営していたのは初耳だった。それも『ランボルギーニ大阪(公式リンクを表示)』。』だけでなく、フォルクスワーゲン、アウディ、キャデラック、シボレー、BMWのバイクなど、多数のディーラーを抱えている(参照リンクを表示)』。

 ランボルギーニはイタリアはボローニャ県サンターガタ・ボロニェーゼにある自動車メーカー。スーパーカーの製造・販売を手掛けており、フェラーリとはライバル関係にある。ランボルギーニはフォルクスワーゲングループ、フェラーリはフィアットグループの傘下(フィアットグループには他にマセラティ、アルファロメオ、クライスラーが属している。今年5月、マツダと2人乗りスポーツカーの共同開発を発表したこともあり(過去の投稿はこちら)、マツダのフィアットグループ入りが噂される。


 話は変わって、記事のシメに“コテコテ”が多用されているが、大阪人はコテコテとは言わないと、昔、大阪のパンフレットに書いてあったのだが、ネットで先ほど調べてみたら、どうもそうでもないらしい。場所によるのだろうか?



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2012年08月01日

スピンドルグリルのレクサス LSを公式発表…国内販売は10月


7月31日13時29分配信 レスポンス

レクサスは7月31日(現地時間7月30日)、米サンフランシスコにて、マイナーチェンジを施した同社のフラッグシップサルーン『LS』をワールドプレミアした。今回公開されたのは、ガソリンエンジン仕様のLS460とLS460L、およびハイブリッド仕様のLS600hLの北米仕様となる。

《元の記事を表示》

新型LSは、フロントフェイスに次世代レクサスの象徴となる「スピンドルグリル」を採用、より力強い表情になった。インテリアに関しては水平基調のインストルメントパネルに、12.3インチのワイドディスプレイやリモートタッチの設定することで、ユーザビリティを大きく向上させている。

また、スポーティな走りを追求したグレード「LS460 Fスポーツ」を新たに設定、ローダウンエアサスペンションやトルセンLSD、アクティブスタビライザーなどの専用装備を搭載したほか、グリルやフロントバンパー、本革スポーツシートなどの専用内外装が採用された。

さらに、歩行者にも対応する夜間検知性能と衝突回避を可能にした衝突回避支援型プリクラッシュセーフティシステムをはじめ、アダプティブハイビームシステムやブラインドスポットモニターなどの先進安全技術を搭載している。

レクサスは、新型LSについて「フラッグシップにふさわしい正統派プレミアムセダンへと進化した」とコメント。

2005年に国内展開が開始されたレクサスは当初、“ほほえむプレミアム”として主張を抑えた上品なプレミアムカー路線を強調したが、時を経て2012年。いかつい顔のスピンドルグリル化を全ラインナップに急速に広げている。“主張するプレミアム”への路線変更は、北米市場、中国市場、そして日本市場への起死回生の一手となるか、注目が集まる。

新型LSの国内販売は10月を予定している。

LS460(北米仕様)の全長がデザイン変更により30mm増えた。
全長 5,090mm
全幅 1,875mm
全高 1,465mm

《レスポンス 瓜生洋明》



感想
 サンフランシスコで7月31日(現地時間:7月30日)、レクサスからビッグマイナーチェンジした新型『LS』がワールドプレミアされた。公開されたのはLS460、ボディを伸ばして後席の快適性を高めたLS460LとLS600hL。LS600hLは北米仕様車で、「h」はハイブリッドであること、「600」はガソリン車で600馬力相当のパワーがあることを示している(ハイブリッドはエンジンをモーターがアシストするため)。日本では10月に発売される予定(リンク先を表示)。

 記事にある「リモートタッチ」は、2009年にレクサスが日本に投入した「RX」以降のニューモデルに順次、導入している装置。パソコンのマウスのような外見で、ノブ(先のほうにある四角いスイッチ)とディスプレイ上のポインタが連動しており、ノブを動かすことによって、ドライバーは手元でナビやオーディオ、エアコンなどの各種操作をすることができる(関連リンクはこちら)。

 たしかにクルマとして完成度は高いものの、上品な分、レクサスのデザインは個性が薄く、“レクサスらしさ”と呼べるものがなかった(それがらしいと言うばそうだったのだが)。それが今は『スピンドルグリル』で、レクサスはベンツ、BMW、アウディのドイツの“御三家”に匹敵する存在感を得た。スピンドルグリルがレクサスのブランド力、販売数の向上に繋がるかどうかは、今しばらく時間がかかりそうだ。



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2012年07月28日

【インプレッション・リポート】 メルセデス・ベンツ「Aクラス」


7月27日配信 Car Watch

 メルセデス・ベンツが新世代へ躍動するためのキーとなる1台。そう位置づけられたことで、先代からはガラリと路線変更した新型「Aクラス」と、ついにドライブを共にする日がやってきた。はるばる向かった試乗会場は、アドリア海を挟んでイタリアの対岸、スロベニアの海辺の街。気温はすでに34度にもなり、ビーチは水着姿の老若男女でにぎわっている。

《元の記事を表示》

 そんなバカンス気分満点のロケーションでスタートしたプレゼンテーションで、コンパクトカーを統括するルッツ・リューディガー博士は冒頭にこんなエピソードを用いた。シュツットガルトで新型Aクラスをとあるお店の前に停めたところ、店員がこう言ったという。「ちゃんとクルマのロックをしておいてね。でないと(あまりにステキだから)私が盗むわよ」

 このひと言に、メルセデス・ベンツが目指したものと、新型Aクラスが手に入れたものがほとんど集約されていると言っていい。パッとひと目見た瞬間に「欲しい」「乗りたい」と思わせる、エモーショナルなクルマ。それを全身で表現しているのが、新型Aクラスというわけだ。

■個性的でエモーショナルなデザイン

 確かに先代Aクラスには、小さくても上品だったり、運転しやすさや使い勝手のよさ、安全性の高さを想像させる要素はあったものの、心がトキめくような美しさ、カッコよさ、クールな魅力というのは控えめだった。

 それはAクラスが登場した1997年当時、コンパクトカーにも機能性が重視されていたから。今、そして2020年を見据えた時にメルセデス・ベンツが出した答えは、個性的でエモーショナルなデザインなのだと、新型Aクラスのプロダクトマネージャー、ゲルト・サイラー氏は語っている。

 ボディーサイズは4292×1780×1433mm(全長×全幅×全高)で、先代より全高が18cmも低く流麗なルーフラインが与えられた。2011年の上海ショーで披露されたコンセプトモデルよりは、ややリアスタイルがふっくらと大人しくなっているものの、ジュエリーのようなフロントグリルや、LEDが連なる切れ長のヘッドライト、セクシーな表情をつくるサイドのキャラクターラインなど、刺激的なパーツが散りばめられている。

 実際、瀟洒なホテルの中庭にたたずむ新型Aクラスを見つめてみると、サイラー氏の言葉どおりだと納得した。なんと私は1秒でも早く乗ってみたくなり、カラカラの喉を潤すシャンパンを断ってまで、特設試乗コースへと出かけてしまったほどだった。

 そして乗り込んでみると、今度はインテリアにも感嘆の声をあげた。航空機からインスピレーションを得たというエアコンルーバーや、浮かぶような液晶ディスプレイ、シートと同素材で贅沢に覆われたダッシュボードやドアライナーにいたるまで、適度なゴージャス感と機能性が調和している。

 インテリアにはスタンダード、スタイル、アーバン、AMGスポーツなどのパッケージが多彩に揃い、マルチメディアシステムやiPhoneとの連動で、インターネットやFacebookなどが自在に楽しめるなど、IT世代にウケそうな先進性もしっかり押さえてある。

 室内空間としては、ヘッドルームはややタイトだが、後席のレッグスペースはBクラスに勝るとも劣らず。収納は小さめながらドアポケットやコンソールボックスなどがあり、ドリンクホルダーもフロントに2つ装備。ただしやや後方にあるので、小柄な女性がシートを前に出して座ると、手を後ろに伸ばす位置になってしまうのが気になった。後席にはB5サイズ程度のドアポケットがあるが、アームレストやドリンクホルダーはない。

 またラゲッジルームはフラットで深さがあり、通常341Lと容量は十分。後席が6:4分割でワンタッチで倒せて、最大1157Lになるので大きな荷物もOKだ。これならカップルはもちろん、3〜4人のファミリーユースもこなせるだろう。

■カッコイイだけじゃない

 グレード構成は、ディーゼルエンジンが1.5リッター+6速MTの「A 180 CDI」、1.8リッター+7速デュアルクラッチAT「7G-DCT」の「A 180 CDI」と「A 200 CDI」(すべてブルーエフィシェンシー)。ガソリンエンジンは、1.6リッターの「A 180」と「A 200」、2リッターの「A 250」(すべてブルーエフィシェンシー)と「A 250 スポーツ」が設定されており、A 180とA 200には6速MTと7G-DCT、A 250には7G-DCTのみの組み合わせだ。

 ただ今回の試乗車は、7G-DCTを積むA 250とA 250スポーツのみで、標準モデルとAMGパッケージ装着車があった。

 違いはA 250が17インチのミシュランタイヤを履き、AMGパッケージが18インチのグッドイヤー(ランフラット)+専用サスペンション、ダイレクトステアシステムなどを採用していること。211HP/350Nmと頼もしいパワーながら、エコモードやアイドリングストップ機構を備え、環境性能も優秀だ。

 手の平にしっとりと吸い付くようなステアリングの感触を確かめながら、まずはエコモードで走りだした。ひと踏み目からスッと伸びるような加速感で、ほどよいガッシリ感とともに安定して速度をあげていく。そのまま高速道路でのクルージングに入っても何の不足もなく、快適だ。

 静かさや乗り心地は前席でも後席でも素晴らしく、これなら後席のロングドライブもまったく苦ではないはずだ。エコモードをオフにして走ってみると、低速での加速感がさらに力強く感じられて、流れの速い幹線道路などでアクセルワークがラクになった。


 そしてAMGパッケージでは、腰下のドッシリとした剛性感とともにステアリングのキレが増した感覚で、スポーツモデルらしい走りが味わえる。高速での追い越し加速も力強く、コンパクトカーであることを忘れそうだ。

 特設試乗コースではパイロンスラロームや高速コーナリングなどが体験できたが、どれもボディーが一体となって駆け抜ける感覚が爽快だった。ただこちらは、後席の乗り心地が80km/hくらいまではフラットでいいのだが、それ以降が硬くなり振動が気になってくるので、ファミリーにはあまり向かないかもしれない。とはいえ全体的には、日本のコンパクトカーがまだまだ及ばない乗り心地を実現しているし、ライバルのBMW「1シリーズ」、アウディ「A3」と比較してもひけを取らない素晴らしさだ。

 このAクラスが完全にリードしているところは、先進の安全装備が惜しげもなく投入されていること。ミリ波レーダーで衝突回避緊急自動ブレーキアシストを行う「コリジョン・プリベンション・アシスト」をはじめ、レーン・キーピング・アシストなど上級クラス譲りの安全性が手に入る。コンパクトカーづくりへの社会的責任など、メルセデス・ベンツならではの思想が込められている部分だ。

 こうして乗れば乗るほど、知れば知るほど“カッコイイだけじゃない”魅力を実感する新型Aクラス。早く日本でも走らせてみたいところだが、導入時期やグレードは今まさに調整中とのこと。本国では2013年の第1期中にも2リッターターボ搭載のトップモデル「A 45 AMG」が登場するというから、合わせて最速での上陸を待ちたいと思う。

《Car Watch まるも亜希子》



感想
 2011年の春に上海モーターショーで初公開された、『Aクラス』の次期モデルを示唆した「コンセプトAクラス」については昨年、このブログでも取り上げた(過去の投稿はこちら)。12年のジュネーブモーターショーでワールドプレミアされた市販版は、コンセプトAクラスと見分けがつかないというのは嘘になるが、結構イメージ通りになっていてカッコいい。

 新型Aクラスは今年の秋に、まずはヨーロッパで発売。ちなみ兄貴分のBクラス(Aクラスのサイズを少し拡大した、ファミリー向けモデル)はひと足先に、ヨーロッパでは昨年の11月、日本では今年の4月に発売されている(リンク先を表示)。先代と外観をくらべてみると、BクラスよりもAクラスの方が違いが顕著に感じるのはなぜだろう?(先代Aクラスはこちら、先代Bクラスの画像はこちら)

 このところ、メルセデス・ベンツの新型モデルはイイ悪いは別にして、どれもスポーティーだ。思えばレクサスやボルボ、ジャガーなど、世界の高級車ブランドはどれもがそうである。「ザ・高級車」みたいな分かりやすい(いい意味で)高級車は、ロールスロイス、ベントレーなどの“超”高級車を除くと、もはやクラウンくらいしか思いつかない。



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2012年07月20日

【フォーカス】富士重工(下)独自性強め存在感 「サンバー」戦略的撤退


7月20日5時0分配信 フジサンケイビジネスアイ

 2月28日、富士重工業の自動車事業の主力生産拠点、群馬製作所の本工場(群馬県太田市)は一堂に集まった役員、従業員らの涙交じりの大きな拍手に包まれていた。この日の軽商用車「サンバー」のラインオフをもって、同社は軽自動車の生産を終了。「テントウムシ」の愛称で知られる「スバル360」で1958年に参入して以来、数々のユニークな車を送り出してきた軽自動車の開発・生産の歴史に幕を下ろした。

《元の記事を表示》

■さらば「サンバー」

 最後のサンバーを見つめる従業員や開発・生産に携わったOBの目は潤んでいたが、吉永泰之社長ら経営陣に感傷の様子はない。昨年打ち出した2015年度までの中期経営計画を策定する過程で、経営陣は歴史的な事業、市場成長が見込める分野であっても、自社の強みを発揮できないものからは撤退する決意を固めていたからだ。

 今もサンバーは、輸送事業者などから絶大な人気を誇っている。だが、軽は市場が国内に限られるうえ、スズキ、ダイハツ工業などの大手が低価格の「コモディティ(日用品)」として商品力を強化しており、吉永社長はこのまま継続しても勝機はないと判断した。

 さらに昨年度中にはごみ収集車事業、風力発電事業、クリーンロボット事業からの撤退も相次いで決めた。

 同社が選択と集中を急ぐ背景の一つには、主力の自動車事業で広がり始めた新たな生産方式のトレンドへの危機感がある。 独フォルクスワーゲンが先行し、日産自動車など日本勢も追随の動きをみせている「ユニット生産方式」の潮流だ。

 同方式は主要部品のモジュール化や共通化をこれまで以上に進めて製造工程を簡素化するもので、家電など電機各社で当たり前となっている水平分業による組み立て生産に通じる。生産量の大きい大手メーカーにとっては業務の効率化やコスト削減のメリットが大きい半面、電機業界では多くのメーカーが規模の力学でコスト競争の大波に飲み込まれている。

 小規模ながら独自技術を武器とする富士重工業は、生き残りのために「水平分業ではなく、手間暇をかける垂直型の事業展開を続ける」(馬渕晃専務執行役員)ことを選択。そのためには厳しいコスト競争にも揺るがない強い開発・生産体制を構築することが不可欠で、相次ぐ事業撤退はその布石でもある。

■土俵に残る一歩

 成果はすでに出ている。昨年11月に発売した「新型インプレッサ」は、前モデルの投入から4年後の全面改良となった。

 新型モデルの投入はこれまで7年周期だったが、開発期間が約半分に短縮。加えて、派生車のSUV(スポーツ用多目的車)「XV」もほぼ並行して開発した。これは08年以降、開発がストップしていた軽自動車のエンジニア約200人を登録車の開発にシフトした効果で、今後、主力車の投入サイクルは4〜5年に大きく短縮する計画という。

 「サンバーの生産終了は後退を意味しない。新しいスバルの歴史を刻む車を生み出す現場になる」(吉永社長)

 軽生産の伝統は途絶えたが、群馬製作所の生産ラインは今、トヨタ自動車と共同開発したスポーツカー「BRZ」やインプレッサなどが流れる多車種混流生産ラインに生まれ変わり、繁忙を極めている。

 撤退を次の成長の糧にする流れは確実に回り出してはいるが、世界の自動車メーカーの中で「独自性による存在感の強いブランド」(同)というポジションを確立する目標の実現は容易ではない。

 自動車事業とともにコアに位置付ける航空宇宙事業、汎用エンジンの産機事業も厳しい国際競争にさらされている。選択と集中はあくまで戦いの土俵に残るための第一歩で、コア事業の真の実力が問われるのはこれからだ。

《フジサンケイビジネスアイ 平尾孝》



感想
 以前、当ブログでも少し取りあげたが、スバルは今年の2月29日に『サンバー』の生産を終了し、1958年の『スバル360』からスタートした軽自動車の生産から、完全に撤退した。ダイハツからのOEM供給(相手先ブランド製造。今回の場合は、ダイハツが製造した車をスバルが販売する)により、軽自動車の販売は続ける(リンク先を表示)。


 そういえば、クラシックカーをモチーフとした車が流行った時期が過去にあった。たとえば、10年とすこし前にあった『ミラジーノ』なんかは、結構ヒットしていたので、覚えている人も多いだろう(リンク先を表示)。ほかに忘れてはならないのが、スバルの販売していた『ディアス・クラシック』と『ヴィヴィオ・ビストロ』である。

 ディアス・クラシック(リンク先を表示)はバンタイプの「ディアス」がベースで(正確にはサンバーディアス)、ヴィヴィオ・ビストロ(リンク先を表示)のベースは乗用タイプの「ヴィヴィオ」。この2台は上記のタイプの車のなかでは、最もデザインがまとまっていて、完成度が高いように思う。

 今のところ、大手自動車メーカーでクラシックタイプの車を売っているメーカーはない。どこかが造ってくれれば面白いのだが。ファッションの世界だと、10数年ごとにブームがやって来るらしいが、車の世界はどうなのだろうか?
 


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