2011年09月27日

【トップインタビュー】ダイハツ工業・伊奈功一社長…『ミライース』で軽の原点に戻る


9月26日11時30分配信 レスポンス

ガソリン車最高の30km/リットル(JC08モード)という圧倒的な燃費の『ミライース』を市場投入したダイハツ工業の伊奈功一社長。廉価グレードでは80万円を切る価格とともに、2年前から半ば公約と化した開発目標をクリアした。経済性・省エネ・省資源といった「軽自動車の原点」に回帰することで軽トップメーカーとして、またトヨタ自動車グループで担務する「小さなクルマ」メーカーとしての存在感を磨き上げていく。

《元の記事を表示》

●ターゲットは「HV並み燃費を半分の価格で」

----:国内外の生産の回復状況ですが、6月に発表した今年度売上計画の約132万台(受託車、OEM供給車含む)は達成できそうですか。

伊奈:ほぼその計画どおりに進んでいます。軽自動車はもともと部品調達の影響が少なかったこともあって、その線で行けるかなと見ています。

----:6月時点の今年度業績予想では連結営業利益を前年度比18%減益の850億円としています。生産が順調であれば上ブレの可能性もありますね。

伊奈:9月20日に発売した『ミライース』の販売状況によりますね。私は大変期待しておりますが、まだ業績予想を修正する状況ではありません。ミライースの反響によって変わってくることになると思います。

----:そのミライースですが、あらゆる技術を動員して「第3のエコカー」にふさわしい燃費性能と軽自動車に求められる低価格を目標どおりに実現しました。

伊奈:このクルマで軽自動車の原点に帰りたいというのが一番の想いです。軽は日常の足として、やはり燃費がよくて価格が安くて使いやすい――こういう軽の原点に戻りたいと。われわれは『タント』のようなクルマも造ってきました。これはこれでお客様に大変支持をいただいています。タントは居住空間を訴求しましたが、安くて燃費のいいクルマに振って、本当にシンプルな軽を追求しようと取り組みました。

ハイブリッド車(HV)の価格が段々下がっていますし、登録車の燃費も良くなってきているというなかで、ひと言で表現するなら「HV並みの燃費をHVの半分の価格で」という高いターゲットを掲げてやってきたのです。そうしたクルマを造ることが、軽の原点に戻ることでもあり、日常の足として皆さまに使っていただけることにつながります。ミライースは、国内の自動車市場に大変大きなインパクトを与えることができると期待しています。


●「設計素質」が最もいいクルマを造ろう

----:技術陣も相当頑張ったということですね。

伊奈:ええ。今までの軽の設計を根本から見直そうということでした。いわゆる「設計素質」が最もいいクルマを造ろうということで、最初の段階から見直したことが一番大きく燃費や価格に寄与することになりました。

設計素質というのは、安全性能をベースにしながら、部品の構造や点数、素材はこれで良いのかと、設計を原点から見直すことです。性能を満足させながら、造りやすさまでも含めて、いわば「いい図面」を書くということです。原価低減には調達も重要ですが、やはり設計素質を良くするということが一番ですね。

----:軽の工場としては最先端のラインと定評のある大分の中津工場(ダイハツ九州大分工場)で造ることが価格や品質面にも寄与しているのでしょうね。

伊奈:大分の工場は世界的と言っていいほど、非常にシンプル、スリム、コンパクトになっていまして、いわゆる「造りやすい工場」です。ここで生産するのは大変意義のあることで、このクルマの目標を達成するうえでも大きく寄与しています。

----:ミライースに採用した開発手法や技術を「イーステクノロジー」と呼んでいますが、このテクノロジーは今後、どのように展開されますか。

伊奈:イーステクノロジーについては、これからはあらゆる軽自動車、そしてインドネシア、マレーシアで造っているクルマにも展開していきます。ただ、すべての軽がリッター30km走るということではありません。たとえばタントみたいな居住空間が大きく、スライドドアも使っているクルマは重量がありますから。

----:海外では今年7月のジャカルタモーターショーで現地向けのコンパクトモデル『A-Concept』を発表しています。このクルマにも応用されるということでしょうか。

伊奈:A-Conceptはミライースそのものではありません。基本的にはインドネシアに特化したクルマで、インドネシアの人々に受け入れられるということを大前提にしています。

そうしたコンセプトのなかでも、イーステクノロジーで入れられるものは徹底して入れていこうという方針です。ただ、インドネシア特有の仕様などもありますので、すべてが展開できるわけではないのですが、軽量化やエンジンのフリクションロスの改善など、極力導入しようと考えています。

----:インドネシアではトヨタブランドのクルマも生産しています。A-Conceptも供給することになりますか。

伊奈:まだA-Conceptそのものが、文字通りコンセプトの段階ですから、現時点では何も決まっていません。商品化もできるだけ早くとは思っていますが、まだ詳細な時期までは決定していません。

----:ダイハツのOEM供給によるトヨタの軽自動車販売がスタートしました。トヨタへは3車種投入時で年6万台ということですが、量が少ないなという感じです。

伊奈:まだ始まるところですから…。われわれ、3車種6万台というのは契約で決めているものですし、それをいま、変えるつもりはありません。

----:軽のOEMでは、2012年春に富士重工業が全面的にダイハツからの調達とする予定です。供給力は大丈夫ですか。

伊奈:それはほとんど心配していません。ダイハツ全体で見ればミライースが加わり、(増加する)OEMを含めても、今の体制で供給力は十分あると見ています。


●インドネシアはフル稼働で年50万台体制へ

----:経営の重要課題に「調達改革」を挙げていますが、どのような取り組みをされ、また進捗状況はいかがでしょう。

伊奈:調達改革では、オープンでフェアという従来の方針を基に日本全国および海外で新しい取引先を開拓し、われわれのメリットがある企業さんとは、お付き合いを始めようと取り組んでいます。ミライースの場合ですと、国内での新規の調達先は14社となっています。

また、今まで取引があるものの新しい部品でも取引が始まったというケースが18社くらいあります。さらに中国、韓国、東南アジアといった海外の調達先も新たに数社加わりました。先ほどの「設計素質」と調達の改革をペアになって進めることが重要なんですね。

----:最大の海外生産拠点であり、需要の伸びも高いインドネシアでは、2012年末に稼働予定で年10万台の新工場に着工しました。

伊奈:新工場は計画どおりに建設を進めています。既存工場の能力も(年初の年28万台から)現時点で33万台に引き上げましたので、新工場が完成すれば43万台となります。これは「2直定時」での能力ですからフルに残業すれば50万台くらいまでは行けるかなと思っています。

----:トヨタ向けも含め、当面の需要増には対応できますか。

伊奈:ええ、新工場が完成すれば、今のペースの需要増には対応できると考えています。

----:インドネシアの新車需要は今年80万台から85万台の見込みで、ASEANではタイを抜いて最大となりそうです。長期的には一段の能力増も必要になりそうですね。

伊奈:新工場の用地はまだ余っていますから、時期を見ながら(能力増を)やっていくことも考えるようになるでしょうが、今の段階では、まだ具体化はしていません。インドネシアは急激に市場が拡大していますが、こういうのは一直線にずっと行くということは余りありませんので、減少局面も考えていかねばなりません。


●グローバルで活躍できる人材を

----:今年6月にはインドネシア法人(AMD=アストラ・ダイハツ・モーター)のスディルマン・M・ルスディ社長をダイハツ本体の取締役に起用しました。海外工場では自立化も課題ですね。

伊奈:極力、自立化を進めたいと考えています。部品も現地調達を増やしていますが、人材もできるだけ向こうの方でやっていただこうと。スディルマンさんはずっとAMDに勤めていただき、能力はもちろんのこと、人望も厚い素晴らしい方で、AMDを引っ張っていただくにふさわしい方です。また、AMDとマレーシアのプロドゥア社との連携もさらに進めていきたいと考えています。

----:その両国の拠点は、トヨタグループのアジア事業推進という観点でも重要ですね。

伊奈:われわれはトヨタグループのなかで、最も小さいクルマでの役割を担っているわけです。その分野で燃費性能など存在感を示すようなクルマを造っていくのがダイハツの使命と思っています。この地域でも、もっともっと貢献できるように取り組んでいきます。

----:今後、ダイハツをどう引っ張っていかれますか。

伊奈:われわれは小さいクルマをピンポイントにしており、これからもそこに重点志向していきます。ミライースのような商品を送り出すことができたのは、これまでの生産改革や調達改革への取り組みの成果を示すことでもあり、大変素晴らしいことです。

ただ、グローバル化という点では、主にはインドネシアとマレーシアですから、企業全体として外を見る眼が少なかった。そういった点では、世界全体を見渡しながらグローバルで活躍できる人材も育てていきたいと思っています。


伊奈功一(いな・こういち)
1973年名古屋工大大学院修了、同年トヨタ自動車工業(現トヨタ自動車)入社。98年元町工場機械部長などを経て2002年取締役に就任し本社および元町工場長。03年常務役員に就き高岡工場長、堤工場長などを歴任。07年専務に就任し生産企画本部長・製造本部長およびグローバル生産推進センター長。09年ダイハツ副社長に転じ車両開発や品質、生産企画・製造など技術部門全般を統括。10年6月に社長就任。オフはゴルフ、スキー、スキューバダイビングを楽しみ英気を取り戻す。愛知県出身、63歳。

《レスポンス インタビュア 池原照雄》



感想
 部品調達の効率化に加え、素材や数量、構造など設計の根本的な見直し(これだけクルマ好きな筆者なのに、はずかしながら「設計素質」という言葉があるとは知らなかった・・・)によって、ダイハツは『ミライース(過去の記事を表示)』の驚異的な燃費と低価格を実現してみせた。

 ミライースに投入された「イーステクノロジー(公式リンクを表示)」は、上に書いたようにマツダの「スカイアクティブテクノロジー(公式リンクを表示)」と重なる点も見られる。

 最初の段にある「またトヨタ自動車グループで担務する「小さなクルマ」メーカーとしての存在感を磨き上げていく」を読んで、スズキが1998年から採用するあのキャチフレーズ、「小さなクルマ、大きな未来(参照リンクを表示)」を思い出した。



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2011年09月24日

【BMW X3 日本発表】洗練され上質感を感じさせるインテリア


9月23日10時35分配信 レスポンス

新型BMW『X3』のインテリアは、7年ぶりのモデルチェンジということもあり、より現代的で、一体感のあるデザインとなっている。

《元の記事を表示》

BMWマーケティングディビジョンプロダクト・マネジメントプロダクト・マネジャーの岡田信之さんは、「先代は、パーツのつなぎ目などで目立つところがありましたが、新型はそれらをなくし、洗練され、上質感を感じてもらえるデザインとなっています」とその仕上がりに自信を見せる。

デザインとして特徴的なもののひとつとして、助手席からセンタークラスターに向かってのなだらかなコンソール上部のラインがある。これは、「iDriveを採用したことで、カラーディスプレイを最上段に設置することができ、それを覆うような形でダッシュボードを形成することができたからです」。

「そのカラーディスプレイの上のラインを屋根と見立て、センタークラスターの左右の部分を柱とすることで、なだらかさを持たせつつも頑丈なアクティビティビークルとしてのイメージを込めています」という。それは、ユーザーがタフさなどのイメージを若干ではあるが求めているからだ。

今回はウッドトリムもオプションで用意された。その中に「ファインライン・シエナ」というものがあり、これは、節を見せない柾目の木目を採用している。岡田さんによると、X3はその性格上、セダンのような古典的なタイプの車として選ばれていないので、節がたくさんある古典的なウッドは好まれない傾向にあると考えたからだという。レザーシートもレザーの色とコントラストを持たせたステッチを採用するなど、細かいところでもデザイン性にこだわったインテリアとなっている。

《レスポンス 内田俊一》



感想
 BMWがトヨタ・ハリアーが先陣を切った“高級SUV"の世界でたたかうべく、2000年に発表したのが『X5(参照リンクを表示)』である。SUVは「スポーツ・ユーティリティ・ビークル」の略称で、X5もSUVに当たるのだが、BMWはこれをSAV(スポーツ・アクティビティ・ビークル)と称している。

 『X3』はX5の弟分ともいうべき小型のSUVで、2003年のフランクフルトモーターショーでデビュー、翌年の2004年に販売が開始された。その後、08年に『X6(参照リンクを表示)』、昨年の10年に『X1(参照リンクを表示)』が登場し、BMWのSUV、もといSAVのラインナップは出揃い、Xシリーズは完成する。

 今年の3月、7年振りにフルモデルチェンジしたX3は、兄貴分のX5に負けない“風格”を得ていた(画像リンクを表示)。



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ラベル:BMW X3 iDrive
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2011年09月11日

【池原照雄の単眼複眼】豊田社長緊急インタビュー


9月10日9時0分配信 レスポンス

トヨタ自動車の豊田章男社長はこのほど筆者とのインタビューに応じ、最高値水準が続く円高には部品産業を含む「総力戦」で臨み、日本での生産や開発機能を死守したいとの方針を示した。また、東日本大震災による減産の挽回では、同社の生産回復が日本経済への「ポジティブメッセージ」になるとして、生産量には「相当こだわっていく」との考えを強調した。

《元の記事を表示》

◆このままでは製造業の姿ががらっと変わる

--- 5月の決算発表時に円高によって国内生産の維持は「理屈に合わない」と指摘していましたが、さらに円高が進み最高値に張り付いています。どのような対策を講じていきますか。

豊田 あらゆることをやっていますが、やはり70数円台のレベルがここまで長期間続くと……。私が心配しているのは、こうした状態が3年、5年と続くと日本の製造業の姿ががらっと変わってしまうということです。変わったのが見え始めた時には、もう手遅れなんですよね。

いま、私どもも日本で年300万台の生産を確保して、最先端技術をここで開発していくことにしていますが、少なくともそこの部分で(海外に)出ていくことを何とか止めなければ、これは大変なことになります。手遅れにならないよう、われわれ自身やれることは何でもやろうと取り組んでいますが、これだけの円高が長期間続くと、本当に大変です。


◆保有ストックを生かし日本市場の活性化を

--- 国内300万台を死守するということは現時点では変わらないですね。

豊田 変えていません。日本は約7500万台の保有台数がありますから、せめてこれが10年に1度(代替需要として)回転していくような税制改正などを行うと、ストックが回るようになります。日本は人口が増えていく国ではありませんからフローで伸びる市場ではないですね。

しかしながら、新興諸国などになくて日本にあるのはストックですから、ここを回転させる。新車としてのサイクルは10数年ですが、新車としての保有がもう少し短くなるように、そのためにも税金とかクルマを持つことによるコストを軽減できないかと。円高は市場相手ですが、保有コストのところは政策の考え方次第になると思いますので、日本自動車工業会としても積極的に取り組んでいます。

日本という会社があった場合、資源がないわけですから、どこかの部門が外貨を稼ぎ、資源や食糧を輸入しなければなりません。そうした明日の生活の基礎をつくるためには、やはり自動車産業が必要で頼りになる産業だと思います。是非、皆様方のご支援をいただき、震災からの復興とか日本経済再生のど真ん中に、自動車産業を置いていただきたいと思っています。

--- 保有ストックを生かして日本の自動車市場を活性化させれば、国内生産の維持や雇用確保にもつながるということですね。

豊田 そうです。国内市場は円高の影響は余りありませんから。ただし、円高が長期にわたると、部品調達まで海外製が大きく増えていき、製造業の絵模様が変わってしまいます。


◆生産量の回復には相当こだわっていく

--- 部品調達では先般、韓国の部品メーカーを本社に招いて展示会を開きました。国内生産を守るためには、日本の部品産業とも痛みを分かち合うことは避けられない段階ですね。

豊田 (部品産業を含む)総力戦になります。いままではある面、カーメーカーが(世界のメーカーと)列して来ましたが、ここからは総力戦。日本のモノづくりをどうするかという段階に、もう入っています。そうした時に、お取引先にお願いするだけでなく、トヨタの開発とか、本社機能をどう変えていくか……。総力戦ということはトヨタも変わる必要があります。

--- 震災からの生産の回復状況ですが、期間工さんの採用難や、一部の部品が不足するといった支障は出ていませんか。

豊田 いまのところは大丈夫です。期間従業員さんの採用なども計画どおり進んでいます。今年度の当初計画(グローバル生産)に対しては一時マイナス200万台くらいの影響も想定されたのですが、お陰さまで16万台くらいまでに下がってきています。やはり、いまトヨタに求められているのは復興に向けて頑張れよということですから、年度後半にものすごく頑張るような計画を立てています。

生産台数が上がったということは非常に分かりやすく、世の中にも一番のポジティブメッセージになると思います。ですから相当、量にはこだわっていきます。現場も一時は、造りたくても造れないという辛い気持を味わってきましたので、休日稼働とかで頑張ってくれています。造れる喜びというのを、われわれも従業員も一緒に感じています。


◆労組トップと全工場を回った

--- 震災直後に被災地を訪問した際、生産や販売の現場に1日も早く「日常を取り戻したい」とおっしゃっていましたが、ようやく戻ってきたということでしょうか。

豊田 そうです。ただ、こういう時はやはり安全第一で行きたいと思いますので、昔のように現場では声掛けとか、激励とかをものすごくやっています。私も労組のトップと一緒に各工場をまわり、9月初めまでに終わったところです。それも、2人で突然「行こうか」といって訪問してきました。現場は慌てるのですが、喜んでくれ、頑張ろうという気になってくれています。

やはり、木、金曜日休みへの休日シフトは大変です。共働きの家庭もありますし、世の中が通常のパターンで動いていますから、休みが少なくなったという人もいます。また、地域のイベントへの参加者や出し物が少なくなったなどと、ご迷惑をかけたりもしていますが、従業員は一生懸命やってくれています。それが結果としてあるレベルの数字が出るようになって、みんなに達成感を味わってもらいたいなと思っています。


◆フォードとは自動車産業の未来への握手

--- フォードモーターとハイブリッドおよびテレマティクスでの提携に基本合意しました。内山田竹志副社長によるとアラン・ムラーリCEOと豊田社長が偶然、空港で会ったのが発端とのことですが、あれは内山田さんのジョークですか。

豊田 いや、ジョークではないんですけどね(笑)。ムラーリCEOは、もともとボーイングに居らっしゃった方ですし、ボーイングにはアメリカでトヨタ生産方式を一緒にやるグループにずっと入っていただいていましたので、そういう接点はありました。

--- 先端分野での新たな日米産業協力という意味合いもありますし、トヨタにとっても多くの成果が期待できそうです。

豊田 いい成果を石にかじりついてでも造り出していくということです。両社で競争はしますけど、自動車産業の未来に向けての握手だと思っていただきたい。アメリカのピックアップトラックというのは日本の軽自動車のように国民の足になっています。今回、アメリカの新たな燃費規制計画も出ましたが、そこに向けてハイブリッドの新たな第一歩が始まったなと思っています。

フォードさんはピックアップトラックを得意とされているので、われわれが学ぶところもたくさんあります。ハイブリッド技術についてはお互いの技術を出し合って、未来への造りをしようというわけですから、ちょっとこれまでのハイブリッドの提携とは異なってくると思っています。


◆「いいクルマ」造れるなら貪欲に提携

--- 社長就任以来、テスラモーターズやマイクロソフト、セールスフォース・ドットコムなど従来の大手自動車企業では想定できないような提携を活発にしてきました。狙いはどこにあるのでしょう。また、今後もこうした提携戦略は進めますか。

豊田 「いいクルマ」をつくるということ。その軸を通して見ていただければ、狙いが納得いただけると思います。われわれコンベンショナルな自動車メーカーと、シリコンバレー中心のIT産業が一緒にいいクルマを造るとどうなるかということですね。

それから、走る、曲がる、止まるという基本性能と同等くらいに、「つながる」というテレマティクス技術のバリューが出てくる。トヨタはそう考えています。その意味でいいクルマを造ることのできる相手とは、貪欲に(提携して)いきたいと思っています。

《レスポンス 池原照雄》



感想
 トヨタの創業者、豊田喜一郎の孫にして、2009年6月23日に代表取締役に就任した豊田章男社長(参照リンクを表示)。ニュルブルクリンク24時間耐久レースへの出場経験もあるレース好きであり、無類のクルマ好きとしても知られている。

 ニックネームは「モリゾウ」。名前には「モリ」も「ゾウ」も入ってないのに、なぜ?と思い、ネットで調べていたら思い出した。2005年に開催された「愛知万博」、もとい「愛・地球博」の公式キャラクターである『モリゾー&キッコロ』を・・・。たしかに、雰囲気がなんとなく似てるような気がしないでもない(公式リンクを表示)。

 記事トップの写真(画像リンクを表示)では、優しげな表情の豊田社長ではあるが、このインタビューは氏の、相当な“決意”を感じさせるものであった。
 


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2011年09月08日

大震災半年:変革迫られた効率経営 拠点分散、在庫積み増しも


9月8日配信 毎日新聞

 東日本大震災から半年、寸断された部品のサプライチェーン(供給網)の復旧などを通じて、企業は効率化を優先してきた生産方法など、経営の見直しを迫られた。復旧を進めても、円高や電力不足など新たな懸念材料もあり、空洞化の不安がつきまとう。一方、被災地では復興需要で消費が活発化。全国的にも節電関連の需要が高まるなど、震災が消費行動も変えつつある。

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 「これでは年内再開が精いっぱいだ」。震災後、半導体大手のルネサスエレクトロニクス那珂工場(茨城県ひたちなか市)に足を踏み入れた青柳隆工場長(58)は、被害の大きさに途方に暮れた。

 自動車生産は完成までに約2万点の部品が必要で、数段階の下請け企業から完成車メーカーまで効率化されたサプライチェーンでつながっている。中には基幹部品を一手に生産し、部品供給の流れが「たる型」になっているケースがあり、その1社が止まるだけで、自動車産業全体に影響を与える。自動車用マイコンを製造するルネサスもその一つだ。

 ◆復旧大幅前倒し

 復旧のため、自動車や電機など各業界から応援部隊が訪れ、その中に「トヨタ生産方式の伝道者」として知られる林南八氏(68)の姿もあった。トヨタ自動車の技術最高職「技監」を務め、当時は同社取締役(6月退任)。多くの企業にトヨタ生産方式を指導してきた人脈を生かし、キヤノンの御手洗冨士夫会長ら企業トップに現場から直接電話をかけてルネサス支援を要請した。関係者は「林氏の助言で半導体製造装置などの復旧が大幅に早まった」と証言する。

 工場修復に必要な壁材調達では、自動車メーカーの応援部隊が全国の業者をあたり、3カ月先の納期を4日に短縮。半導体製造装置メーカー各社も「他社に負けるな」と先を競って自社の装置を修理した。電機、自動車など延べ350社、8万人もの応援を得て、6月には震災から約3カ月ぶりに生産を一部再開。8月には震災前とほぼ同じ操業状態に回復した。

 ルネサスはいま、生産設備の設計見直しや耐震工事も進め、同規模の地震が起きても1カ月以内に生産再開ができるよう備える。製品の在庫積み増しのほか、シンガポールなど海外への生産委託など、代替生産のネットワーク構築にも力を入れる。青柳工場長は「お客様に多大な迷惑をかけた。二度とサプライチェーンを途切れさせない」と震災で得た教訓を胸に刻む。

 自動車メーカー側も、マイコンなどの部品について「(メーカーごと、車種ごとに)特注品を要求しすぎて代替が困難になっていた」(日本自動車工業会の志賀俊之会長)として、共通化の検討を始めた。円高や電力不足など、経営課題は尽きない。

 ◆教訓なぜ生きぬ

 「またこんなことが起きるなんて」。震災後、被災地から600キロ以上離れた兵庫県尼崎市で、自動車メーカー向け金型部品を製造する中小企業「ヤマシタワークス」の山下健治社長(54)が怒りに似た感情を覚えていた。自動車産業は07年の新潟県中越沖地震でも、基幹部品メーカー1社の生産停止で各社の製造ラインが止まった。その教訓を生かせなかったのか、と歯がゆかった。

 5月は自動車メーカーからの発注が半分に落ち込んだ。医薬品の錠剤用金型の生産で従業員らの給料をまかなった。自動車業界が節電のために「土日操業」を始めた7月からは、休日返上で注文に応じた。9月に入って受注量はようやく元に戻ったが、円高で自動車大手の海外への生産移転が加速し、「受注が減りそうだ」と懸念する。

 経済産業省が8月下旬に実施した調査では、現在の円高水準が半年以上続いた場合、大企業製造業の46%が「工場などの海外移転を検討する」と回答した。だが、体力の弱い零細や中小企業では、海外に出られない企業も多い。山下社長は「この震災は、国内の中小企業が弱体化するターニングポイントになるかもしれない」と語り、自工会の志賀会長も「かつて経験のない空洞化が起きつつある」と懸念する。

 ◇被災地のニーズくみ上げ

 ◆仮設店舗で営業

 津波で市街地の大半が壊滅状態になった宮城県気仙沼市。高台で被害を免れた気仙沼公園の仮設住宅内で、作並成(しげる)さん(63)がコンビニエンスストア、セブン−イレブンの仮設店舗を経営している。市内で16年間営み、今年1月に改装したばかりの店舗を津波で失い、別の仮設住宅で暮らす作並さんは、市からの要請もあって「今やれることをやっていこう」と仮設店舗を引き受けた。プレハブ造りで通常の約3分の1程度の店舗は、真夏の7月27日にオープンした。

 自炊する被災者のニーズに沿って、牛乳や卵、豆腐などの日常使う食品を充実させている。仮設住宅に住む千葉豊子さん(84)は「スーパーは遠いからコンビニが近くにあって助かる」と話す。コンビニ弁当は「食べ飽きた」という人が多く、品数は少ない。一方、黄色と白の仏花は欠かせない。

 作並さんは店を基点に、軽トラックを改造した移動店舗で他の仮設住宅や漁港を巡回。「コンビニも復興に一役買っている」と実感している。

 震災で「24時間何でもそろう」というコンビニの常識は覆され、被災地だけでなく、遠い首都圏でも、震災直後には買いだめなどで物不足が起きた。できるだけ在庫を置かず、トラック物流を駆使した効率化は見直さざるを得なくなった。「リスクに備え、調達先の分散や在庫の積み増しは必要。しかし、それにはコストもかかる」(コンビニ大手)。効率化と緊急時対応のバランスは大きな経営課題になった。

 一方、被災地では生活必需品を買い求める動きに加え、復旧・復興に関わる人たちが域外から流入し、消費活動は活発化している。経済産業省の商業販売統計速報によると、東北のコンビニの販売額は3月は前年同月比で17・2%減と大幅に落ち込んだ後、5月にはプラスに転じ、7月は18・0%増と伸びが拡大した。大型小売店も7月は5・8%増だった。こうしたニーズをすくい上げようと小売り各社は東北への出店を加速。コンビニのファミリーマートは、今年度の出店計画を震災後に見直し、被災3県への出店を当初計画の5倍の85店に引き上げた。

 ◆消費行動に変化

 また、震災は被災地以外の消費にも影響。防災意識の高まりから「食品や電池を自宅に買いおく量が増えた」(イオン)ほか、不安感は人とのきずなを求める傾向を強めている。母の日・父の日の贈り物や「結婚指輪を買い求める人が増えた」(そごう・西武)といい、西武池袋本店では4月以降、婚約・結婚指輪の販売が伸び、7月には前年同月比37%増を記録。母の日商戦では、東京地区の百貨店は各店とも10%以上増の売り上げだった。

 ◇円高、電力不足が足かせ 東北企業「海外から誘い」38%

 経済産業省は7日、拡大経産局長会議を開き、円高や電力不足などが及ぼす影響を議論した。東日本大震災からの復旧が続く中、1ドル=80円を突破する歴史的な円高水準が7月以降続き、不安材料になっており、日経平均株価は6日終値で3月15日につけた年初来安値を下回った。会議では、東北経産局が「海外生産や調達の拡大で、震災からの回復が足踏み傾向」などと指摘したほか、各局から空洞化回避に向けた支援策を求める声が相次いだ。

 この日報告された自治体と企業に経産省が行ったアンケートによると、海外から誘致の打診を受けた企業の割合は全体の16%で、地域別では東北38%、九州24%、関東20%、近畿15%、東海14%−−と電力需給が逼迫(ひっぱく)している地域ほど高い傾向にあった。

 アンケートは8月30日〜9月2日、大企業製造業を中心に192社と47都道府県、19政令市を対象に実施。自治体の企業誘致担当者に「中国や韓国より立地競争力が高いと思うか」を問うと「はい」は岩手、沖縄両県のみで「いいえ」が25自治体に上った。経産省は、円高や電力制約、割高な法人税など事業環境の厳しさを背景に「国内の立地競争力が低下している」などと分析。11年度3次補正予算案で、円高対策や空洞化防止策を打ち出す方針だ。

《毎日新聞 米川直己、竹地広憲、宇都宮裕一、久田宏、谷多由、和田憲二》



感想
 「あの東日本大震災から、もう半年も前なのか・・・」と「まだ半年しか経ってないんだ」という、半ば相反する思いが頭に浮かんできた。

 自動車用のマイコンやコンピュータのLSIなど、半導体の製造を手掛けるルネサスエレクトロニクス(参照リンクを表示)。もっとも大きな被害を受けた那珂工場を含めて、震災で8つの工場が操業停止に追い込まれたものの、わずか3カ月でそれらの工場の操業を再開させた(トヨタの取締役にして、技術部門のトップだった林南八氏は、影の功労者といえる)。

 宮城県気仙沼市の公園にて、コンビニの仮設店舗を営む作並成さん。普通なら、家庭でよく使われる食品を充実させるなど、被災者のニーズに答えるだけで終わっている所を、「軽トラックを改造した移動店舗で他の仮設住宅や漁港を巡回」という、商売とは直接は関係のない“慈善事業”までされているのだから、本当に頭がさがる。



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2011年08月28日

【トップインタビュー】富士重工業・吉永泰之社長…スバルは異端で輝く


8月27日16時40分配信 レスポンス

リーマンショック後も米国でシェアを伸ばし、2011年3月期に過去最高の連結純利益を達成した前任の森郁夫会長から6月にバトンを受けた、富士重工業・吉永泰之社長。

《元の記事を表示》

就任と同時に5か年の中期経営計画に着手し、期間中には米国に次ぐ海外生産拠点として中国での合弁生産に踏み出す。10年内に年100万台超の世界販売を目指すという長期目標も掲げた。

ただし、これは市場並みに成長を持続させるという数字。むしろ、規模の追求よりも個性や差別化を重視した「ニッチプレーヤー」として戦っていく「大本の思想は変えない」と強調する。


●世界シェア1%を維持

--- 15年度までの中期計画「Motion-V」は世界販売90万台、営業利益1200億円と10年度比でそれぞれ4割程度伸ばす意欲的な計画です。

吉永 発表の時も申し上げたのですが、単なる拡大計画でなく、世界の新車需要が昨年の7000万台規模から、やがて9千数百万台あるいは1億台に伸びていくなかで、現状の1%程度のシェアを確保していくということ。結果として90万台から100万台の数字になるので、いたずらに規模の拡大を狙っていくというわけではありません。全世界的に見れば自動車はまだまだ成長産業なので、そのなかで相応のポジションを得ていきたい。

市場が大きくなるのは新興国であり、とくに新興国のなかで伸びも絶対値も大きいのは中国なわけですから、そういう文脈のなかで、いよいよ現地生産を始めるという方針です。

--- 中国で販売を3倍に拡大させるという計画ですね。

吉永 ええ、10年度の6万台から(最終年度には)18万台に伸ばす計画です。一方で全世界でのシェア1%というのは変わらない。どちらかというとニッチプレーヤーとして、やはり個性とか差別化を大事にしてやっていきたいと考えており、これも従来と全く変わりません。

では、個性や差別化をどこで打ち出していくかというと、クルマの「安心と楽しさ」をキーワードとします。「安心と楽しさ」はごく当たり前のことですが、企業にはそれぞれがもっている文化とかDNAがあります。スバルの場合、前身が飛行機会社で今も飛行機を造っています。そういう経緯からも車体の剛性が高いのが特徴で、安全性につながっており、米国などでも高い評価をいただいている。

最近では国内での「EyeSight」(アイサイト=バージョン2)の実用化もそうですが、根源的なところでの安全、安心が第一にあります。楽しさの方は、水平対向エンジンなどによるスバルの走りの良さであり、このふたつをコアの特徴にし、ニッチャーとしてお客様にとって価値のある差別化を図っていきたいと考えています。

--- 交渉中の中国での合弁プロジェクトは、年内には基本的な合意はできるのでしょうか。

吉永 相手様のあることなので私どもから断定的には言えませんが、年内にはあるメドを得たいなとは考えています。

--- 中期計画では中国生産などによる為替対応力の強化を掲げ、海外生産比率は現状の25%から40%レベルに引き上げる方針です。足元の円高は深刻であり、さらに海外比率を引き上げるということも検討するのでしょうか。

吉永 中期計画を発表して1か月半ですが、これだけ状況が変わってくるので、ある意味恐いなと思っています。しかし、今現在では中期計画の考え方を変えようということは全くありません。経済のファンダメンタルズとは違うところで動いている。これで日本の製造業が一斉に海外生産を増やすということになれば、日本国にとってよろしくない。(政府や金融当局など)各界がしっかりしないと、どうしようもないことになる。

当社の場合、海外工場は米国だけですから、そう簡単に海外比率を高めるというわけにもいきません。もちろん、原価低減などの取り組みは強化・継続します。ただ、今の円高はそうした企業努力で吸収できる範囲を超えているのも事実です。

●アイサイトは今秋の新型にも搭載

--- 国内営業本部長時代の昨年5月に売り出したアイサイトは、安全技術として『レガシィ』の顧客層を広めることにもつながりました。オプション価格も10万円と思い切った戦略でした。

吉永 当時の国内営業本部のスタッフとともに取り組んで、マーケティングの面白さを改めて痛快に感じました。営業の世界では競合が厳しくなると値引きということになるのですが、あれくらいのクルマになると5万円や10万円値引きしても、そう台数が出るわけではありません。そこで、われわれはアイサイトバージョン2をレガシィに投入するタイミングで違うアプローチに出た。

「ぶつからないクルマ」というCMも良かったし、1円も儲からない原価である10万円という価格も思い切りました。その結果、セールスの人たちも積極的に試乗会を行い、「バンパー交換1回分の値段なので絶対お得です」とアピールしてくれました。当初は装着率3割くらいだろうということでスタートしたのですが、最近では75%くらいになっている。購入いただいたお客様からも喜んでいただいているのが一番嬉しいですね。

--- アイサイトは今後、多くの車種に展開する方針ですが、今年秋の新モデルにも搭載されますか。

吉永 秋に発売するクルマ(=新型『インプレッサ』)には搭載します。

--- トヨタ自動車との共同開発スポーツカー『BRZ』はいかがですか。

吉永 それは……。雑誌などで色々取り沙汰されているようですからノーコメントにしておきましょう(笑)。

--- 中期計画達成に向けた新モデルはインプレッサをはじめ、まず海外で発売のクロスオーバー『XV』、トヨタと共同開発の『BRZ』、さらに13年に発売予定の水平対向ハイブリッド車(HV)と続きます。

吉永 計画達成への一番のキモはやはり商品です。例えばHVは水平対向エンジンであり、スバルがHVを出すという意味を十分感じ取っていただけるクルマにします。お客様が求めるワクワクするHVにしたいですね。また、トヨタさんとの共同開発車のBRZは、そんなに台数が出るクルマではありませんが、むちゃくちゃ面白いクルマですから、当社にとっても意味があります。

BRZは、カー雑誌にもすごく取り上げていただいている。ある雑誌なんか、毎号のように表紙を飾っています。有難いことですが、結局、クルマのことで盛り上がる話題がかつてに比べて少ないということなんですね。楽しいクルマが減ってしまった。話題が続くように盛り上げていきたいですね。

--- 中期計画の発表時には14年に「ジャストサイズの新しいクルマ」を投入するとも表明された。これは独自開発ですね。

吉永 そうです。レガシィやインプレッサは上級シフトで世界的にヒットしました。一方で、地域によっては多少の歪が出ているのも事実です。次の手というのは、レガシィなどのヒットによる原資を元にして日本やヨーロッパで求められるジャストサイズのクルマを投入したいということです。

ただ、具体的な企画はこれからという段階です。今のような円高が続くと将来の商品計画にも影響が出てきますから、(円高などの課題を克服して)今は早く商品化を実現できるステップに進みたいと思っています。

●トヨタになるな、とトヨタ

--- トヨタとの提携は米国工場の受託生産から始まり、短期間で質・量とも成果が上がっています。その前の提携先とは格段に違います。なぜ、うまく行っているのでしょう。

吉永 今の状態についてはトヨタさんにすごく感謝しています。私は06年から戦略本部長として提携の窓口でもあったのですが、豊田章一郎さん(当時名誉会長)には、当社を歴史と伝統のある会社と、非常にリスペクトしていただいた。大変有難いことです。ビジネスではまず米国工場で『カムリ』を短期間に立ち上げることができ、当社の仕事を信頼していただくことができた。

水平対向エンジンを使って共同開発をしようというのも、今までの提携では全くなかったことです。スバルのエンジンが異端なのだから、これまでの提携先はオーソドックスなわれわれに合わせなさいという姿勢が当たり前でした。水平対向でスポーツカーを造れば面白いクルマになるということは分かっていても、私どもだけでやっても事業性はない。そこを一緒にやらせていただくことで、スバルとしてある程度事業性が確保できるし、トヨタさんにとっても楽しいクルマを送り出すことができる。

トヨタの方は、「スバルは儲けるのは下手だ」などと率直です。同時に「だけどスバルさんは面白いクルマを造る」とも言われます。当時の渡辺捷昭社長からは、「当社の原価低減は参考にしてください。だけどトヨタにはならないでください」とも言われました。われわれの個性や独自性を生かしながら、トヨタさんのプラスにもなるなら、これほどいい関係はありません。


吉永泰之(よしなが・やすゆき)
1977年成蹊大経済学部卒、同年富士重工業入社。最初の配属は三鷹製作所で部品供給業務を担当した。販売会社でセールスに従事した後、国内営業部門に。99年国内営業本部営業企画部長などを経て2003年に戦略本部副本部長兼経営企画部長に就任。05年執行役員。06年からは執行役員戦略本部長としてトヨタとの提携案件を取りまとめた。07年常務執行役員スバル国内営業本部長、09年取締役専務執行役員同本部長。11年6月現職に就任。森会長の吉永評は「大局観のある戦略を打ち出し、結果重視の実行力を備える」。若いころの読書から見出した「莫妄想」(まくもうそう=妄想することなかれ)を「飾らず常に平常心でいること」と解釈し、「生き方の背骨」としている。東京都出身、57歳。

インタビュア:池原照雄(いけはら・てるお)
1977年北九州市立大卒。日刊自動車新聞、産經新聞などで自動車、エネルギー、金融、官庁などを担当。00年からフリー。著書に『トヨタVS.ホンダ』(日刊工業新聞社)、『図解雑学 自動車業界のしくみ』(ナツメ社)。山口県出身。

《レスポンス 池原照雄》



感想
 森郁夫会長のあとを受け継ぎ、富士重工業(スバルは同社の自動車部門。公式リンクを表示)を率いることになった吉永泰之社長。中国市場の重視に加えて、世界での販売台数増を目標としているのは他の自動車メーカーと共通している。

 しかし吉永社長が目指しているのは、あくまでも「ニッチプレーヤー」としてであり、日産のような急激なまでの拡大路線というワケではない。


 自動でブレーキをかけ、クルマの衝突を未然に防ぐことができる、CMでおなじみの『アイサイト(公式リンクを表示)』。オプション価格10万円とは、スバルもずいぶん太っ腹なことをするじゃないかと感心したものだが、まさか原価とは思わなかった。



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2011年08月23日

フォードとトヨタ、新型ハイブリッドシステムを共同開発へ


7月23日7時0分配信 ウォール・ストリート・ジャーナル

 米フォード・モーターとトヨタ自動車は22日、小型トラックとスポーツ用多目的車(SUV)向けの新型ハイブリッドシステムを共同開発することで基本合意したと発表した。米国の排ガス規制が強化されることに対応するためで、異例の協力に踏み切った。

《の記事を表示》

 予算や双方からどの程度の規模の技術者を開発に当てるかなどの詳細は今後詰める。

 フォードとトヨタが開発で協力関係を結ぶのはこれが初めて。声明によると、両社は22日覚書に調印し、来年までに正式な合意を結ぶ予定だ。

 フォードは「フュージョン」、トヨタは全米でハイブリッド車売り上げトップの「プリウス」と、これまでそれぞれ独自に前輪駆動の乗用車向けのハイブリッドシステムを開発してきた。

 しかし、オバマ政権が先月、2025年の燃費目標を発表して以来、両社ともその対応に苦慮していた。新目標は、1ガロン当たり54.5マイル(1リットル当たり約23キロメートル)と現行の約2倍に引き上げられる。両社はこれまでハイブリッドシステムの開発にそれぞれ独自に巨額の投資を行ってきている。

 この環境保護庁(EPA)の基準に対し、トヨタは当初、小型トラック向けの規制の導入期間が乗用車より長めに設定されて米国自動車業界を利するものだと難色を示していたが、最終的には基準強化を受け入れた。

 トヨタの研究開発担当の内山田竹志副社長は、このEPA基準は自動車業界にとっては大きな試練だが、アメリカ社会は小型トラックやSUVを必要としているとした上で、フォードとの共同開発はただ単に二酸化炭素の排出を減らすのではなく、この2つの車を消費者により安く提供するためのものだ、と述べた。


 バークレイズ・キャピタルのアナリスト、ブライアン・ジョンソン氏は「この2社が今、提携に踏み切った背景には、環境基準の強化がある」と述べ、「排出量削減の規制強化と設備投資の抑制を同時に実現するためには、エゴを捨てなければならない。こうした提携はこれからも出てくるだろう」との見方を示した。

 フォードとトヨタは、大型車両向けの燃費向上技術の開発を迫られていた。ゼネラル・モーターズがすでにハイブリッド型の乗用車や大型トラックを販売しているからだ。

 内山田副社長によると、今回の共同開発は、トヨタの豊田章男社長とフォードのアラン・ムラリー最高経営責任者(CEO)がある空港で出会い名刺交換した偶然から始まったという。4月から両社の開発責任者がどの部門で協力するかの話し合いに入り、後輪駆動型のハイブリッドシステムになったという。

 また、このハイブリッドシステムの他に、両社はインターネットと車載端末を組み合わせた次世代の自動車向け情報サービス「テレマティクス」を共通化する技術についても協力していくことを決めた。

《ウォール・ストリート・ジャーナル Jeff Bennett,Mike Ramsey》



感想
 アメリカでGMに次ぐ販売台数を誇るフォードと、日本のトップメーカーであるトヨタとが手を組むこととなった。

 今回の提携はトヨタとフォードによる、SUVと小型トラック用のハイブリッドシステムの共同開発を目的としている。ライバル同士と言えなくもない両者だが、米国の厳しい新燃費基準(関連リンクを表示)に対処するには、争うのではなく、協力すべきと相成ったようである(言い切らないのは、正式な合意にはまだ至っていないため)。

 足の引っぱり合いばかりしている日本の政党にも、少しは見習ってほしいものである。



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2011年08月12日

エコロジーとエコノミー、うれしい両立 HV並みの低燃費ガソリン車


8月12日10時49分配信 フジサンケイビジネスアイ

 エコカーといえば、エンジンとモーターを組み合わせたハイブリッド車(HV)や電気自動車(EV)に注目が集まる。二酸化炭素(CO2)排出が少なく、低燃費で環境にやさしい、と消費者の支持も高い。一方で、HV、EV並みの燃費性能を持つガソリン車が「第3のエコカー」として注目されている。

《元の記事を表示》

 調査会社「マイボイスコム」は7月、自家用車を持ち、日常的に運転をする千人を対象に「エコカー」に関する調査を行った。その結果、HVとEVに対して「関心がある」「やや関心がある」を合わせると全体の71%に達した。そうした車への買い替えを「よい」と考える人も76%に上るが、価格が高すぎて「手が出ない」と答える人も74%を占めた。

 こんな傾向を背景に、マツダが6月に発売した新型デミオが、ガソリン車でありながらHV並みの低燃費性能で、月間販売目標の2倍を超える1万465台(速報値)を販売。今、業界内でこれを上回る人気になる、と目されているのが9月にダイハツが発売する新型軽自動車「e:S(イース)」だ。

■安全性もしっかり

 イースの燃費は、従来の10・15モードで1リットル当たり32キロを走行。燃費性能に対する関心の高まりから、この春に取り入れられた走行実態に近い新燃費基準「JC08」モードでもガソリン車唯一の30キロを達成する見込み。

 「ボディーの軽量化、新技術で無段階変速(CVT)車として世界初の停車前アイドリングストップを取り入れるなどしている」というのはイースの開発にあたった上田亨ダイハツ工業技術本部エグゼクティブチーフエンジニアだ。

 従来車の「ミラ」より60キロの軽量化を達成しているが、「燃費性能向上のために取り入れているCVTなどで15キロ増量していることを合わせると実質75キロの減量」という。

 それだけボディーが軽くなると、安全性能が気になるが、上田さんは「衝突時の衝撃吸収や強度などは従来車と同等。エンジンの圧縮比を高めたことも燃費向上につながったが、まだまだガソリン車には改善の余地はある」という。

 イースは最安価格が80万円を切るとみられており、まさにエコロジー(環境)とエコノミー(経済性)の両立を求める人の関心を呼びそうだ。

《フジサンケイビジネスアイ 谷内誠》



感想
 多くのドライバーが、エコカーを肯定的に捉えているものの、高額で買えないと答えるえているという、マイボイスコムの調査を見て、「それもそうだよな」と、妙に納得してしまった。


 2009年の東京モーターショーでの初出展から2年(参照ページを表示)、今年の9月に『e:S(イース)』がようやく販売開始されることなる。

 イースの最大の特徴は、高い環境性能にあるといえるだろう。ブレーキを踏んだ時など、車体が完全に停止する前に作動するアイドリングストップのほか、燃費32km/Lは、6月に登場したマツダのデミオ・スカイアクティブの30km/Lを、2km上回る。



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2011年08月07日

素材値上げ、企業努力限界 新興国需要拡大、原材料価格高止まり


8月6日5時0分配信 フジサンケイビジネスアイ

 タイヤや紙、インキなど、素材の値上げが相次いでいる。サカタインクスは5日、新聞インキを値上げする方針を発表。中国など新興国での需要拡大を背景に原材料や燃料の価格は高止まりしており、素材各社は「コスト削減など企業努力だけで吸収するのは困難」と訴える。最終製品への価格転嫁が進めば、消費者への影響も出そうだ。

《元の記事を表示》

 サカタインクスは、10月出荷分から新聞インキを1キロ当たり90〜140円の幅で値上げする方向で、取引先との交渉を始める。新興国の需要増大などで原料のロジンや有機顔料の価格が上昇しており、東日本大震災によるサプライチェーン(供給網)の寸断も原料価格の高騰に拍車をかけているという。

 同社は5月以降、食品包装フィルム用や雑誌・書籍用、段ボール用のインキの値上げを順次表明。「取引先も苦しい状況なので価格交渉は容易ではない」としながらも、採算確保のため値上げの実現を目指す構えだ。

 紙も値上げに踏み切る。日本製紙グループ本社は3年ぶりに、出版物やコピー用紙に使う印刷・情報用紙、菓子のパッケージなどに使う白板紙、包装用紙などを9月出荷分から10%以上値上げする。原料のパルプや生産設備用の重油価格が上昇しているのが理由。

 最大手の王子製紙も追随し、印刷・情報用紙などを10月出荷分から10%以上値上げする。

 タイヤ業界では、価格が高止まりする天然ゴムの使用割合が高いトラック・バス用タイヤで値上げ表明が続出。最大手のブリヂストンが7月初め、出荷価格を9月から平均10%引き上げると発表すると、日本ミシュランタイヤや東洋ゴム工業なども相次いで足並みをそろえた。

 各社は3月にも値上げに踏み切ったが、天然ゴム価格は4〜6月に平均値で前年同期に比べて約4割も上がったまま高値圏にとどまり、追加値上げはやむを得ないと判断した。

 セメント業界では、大手が4月出荷分から1トン1000円以上の値上げを表明。原燃料の石炭の価格上昇に加え、機材更新や廃棄物の受け入れ量拡大に伴う設備投資の資金をまかなうのが主な理由だが、震災の影響もあって交渉は遅れている。宇部三菱セメントに50%を出資する宇部興産の泉原雅人取締役は「一定額(の値上げ)は必ず取りたい。そうでないと、事業が成り立たなくなる」と危機感を訴えている。

《フジサンケイビジネスアイ 森田晶宏、米沢文》



感想
 “値上げ”といったら、小麦や野菜などの食品が思い浮かんでくるが、今回の記事では、天然ゴムやパルプ、セメントなどの原材料(素材)の価格上昇について報じている。

 筆者も含めた消費者にとって、商品の値段は安いほうがいいに決まっているので、値上げはなるべくして欲しくないのが、正直な意見。しかし値上げしなかったがために、倒産する企業が増えてしまってもいけないので(ただでさえ、震災が起きて以降、企業の倒産件数が増加しているというのに)、やむを得ないだろう。



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2011年08月05日

【論風】下請け構造の変化とサプライチェーン オンリーワン企業は生き残る


8月4日5時0分配信 フジサンケイビジネスアイ

 東日本大震災では部品・素材メーカーが被災して自動車・電子工業の生産が止まった。茨城のエンジン制御用マイコン製造会社の生産が停止すると全自動車メーカーの生産がストップし、その影響は海外にまで及んだ。JR西日本ではブレーキ部品が福島の企業に委託する特注品だったため、被災地でもないのに間引き運転をする事態になった。「1工場に依存するのはリスクがあり、海外も含めて調達先を複数化する」「納入先の不安に対応するため海外に工場を移す」との報道が見られるが、私は違う見方をしている。

《元の記事を表示》

 ■ダイヤモンド型産業構造

 サプライチェーンの形成は下請け構造の変革に由来する。親企業が開発をし、設計図、金型、材料を提供して、早く、安く、正確に製造することを求めたのが高度成長期の下請け関係だった。関係は固定的で、下請け企業が他企業から仕事を受注することを許さず、その代わり下請け企業の経営難は親企業が救済した。

 ところが厳しい国際競争、企業の海外展開、事業の選択と集中が進むと下請け関係を維持することは重荷になり選別が始まる。固定的な下請け関係が崩壊するプロセスで多くの企業が廃業したが、その一方で金型、鋳造、鍛造など独自技術を持つ企業、企業間で共同開発を進め、新技術、新製品を提案できる企業が生き残り、複数の納入先を持つようになった。下請け企業という言葉は死語となった。中小企業だけではない。鉄鋼業は高級素材や部品に、石油化学は機能性材料に重点を移し自動車・電子工業を支えるサポーティング・インダストリーになった。

 親企業を頂点に何層もの下請け企業で形成されたピラミッド型産業構造から、各段階にオンリーワンの技術や開発力で複数の納入先を持つ企業が存在するダイヤモンド型産業構造に変化した。オンリーワンの企業が被災すれば、企業グループごとに下請け関係が形成されていた時代とは異なり、影響は甚大になる。それが今回である。

 高い法人税率、円高、厳しい労働規制、FTA(自由貿易協定)締結の遅れなど企業の海外移転が進む要因は数多く改善を進めなければならないが、その悪条件にもかかわらず、オンリーワンの部品・素材産業が数多く日本に残っている理由は、技術流出を心配せず異業種間で共同研究できる環境、現場力の強さなどである。

 ■東北離れはもったいない

 新設はほとんどが海外という自動車産業で唯一、部品産業も含め新規立地が進んでいたのは東北だった。最大の魅力は優秀な人材が豊富に採用できることである。東日本大震災ではこういう企業の多くが被災したものの、おおむね1カ月で復旧しており、1カ月以内に生産を再開した企業のほとんどは納入先から契約を切られていない。

 復旧が早かった理由は、東北新幹線、東北自動車道周辺の内陸部に立地した工場が多く、津波の被害を受けなかったこと、地震で壊れた工場、機械の修理にゼネコン、機械メーカーがいち早く現地入りし素早く修理をしたこと、現場の従業員が臨機応変の処置をし企業間の協力も効果的だったことなどである。JR西日本のブレーキ部品は従業員が放射能汚染の恐れがある被災工場に入り、金型を持ち帰り、同業他社に生産委託をしたそうである。

 企業間の協力、現場力の強さなど日本企業の強さは震災時にも発揮された。海外ではこうはいかない。カンバン方式を少し緩めて製品や部品・材料の在庫を持つ、特注品を減らし部品の共通化を進める、他地域の同業他社と緊急時のアライアンスを組むことなどを進めれば、再開までの期間はさらに短縮できる。稼働率の低くなる工場を海外に持つ必要はない。

 何よりも、あれだけの大災害に遭いながら我慢強く復興に取り組む東北の優秀な人々をあきらめて他の地域に工場を移すのは、もったいない話だと思う。



【プロフィル】北畑隆生 きたばた・たかお 東大法卒。1972年通商産業省(現経済産業省)入省。官房長、経済産業政策局長を経て2006年事務次官。08年退官。09年財団法人世界平和研究所副理事長。61歳。兵庫県出身。

《フジサンケイビジネスアイ 元経済産業事務次官・北畑隆生》



感想
 「もったいない」とか以前に、被災した東北地方を見捨てることなど、どうして出来ようか。それでは、地震で亡くなられた多くの方々も浮かばれないだろう。

 東日本大震災では、自動車や精密機器などの部品メーカーの多くが被災した。それらの中には、国内だけでなく、海外企業とも取り引きしていたメーカーも少なくなく、その影響は世界規模のものであった。

 それからわずか1カ月で、工場の生産再開まで漕ぎ付けてみせた東北のメーカーには、もう脱帽するしかない。



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2011年08月03日

【ホンダ PHVプロトタイプ 試乗】市街地+高速での電費達成率は70%程度か


8月2日12時30分配信 レスポンス

ホンダがスマートホームの実証実験にで運用中のプラグインハイブリッドカー(PHV)。バッテリーに蓄えた電力で走行可能な距離は、JC08モード走行時で25kmとのこと。果たして実走行ではどのくらいになるのか、試乗の際に確かめてみた。

《元の記事を表示》

メインバッテリーの容量は6kWhと、純電気自動車である日産『リーフ』の約4分の1、三菱自動車『i-MiEV』の約3分の1と大型。ただ、他のハイブリッドカーと同様、バッテリー保護のためこの容量をフルに使うことはなく、一部のみを使うという。ステートオンチャージ(バッテリーのフルキャパシティに対する実際の使用割合)は非公表だが、『インスパイア』ベースの重量級ボディを25kmも走らせるというスペックから、トヨタ『プリウスプラグインハイブリッド』の5割(30〜80%の範囲で使用)よりかなり広いものと推測できる。EVのようにスタートは100%充電状態である可能性もある。

コクピットのインパネにはEVの走行可能距離が表示されている。減算方式のディスプレイで、充電完了状態のスタート時は25km。EVには厳しいとされるエアコンオン状態にして実際に走りだしてみる。エンジンはもちろんかからず、最大出力120kWのパワーユニットは巨大なセダンボディを軽々と加速させるとともに、走行可能距離も実に威勢よく減っていく。が、加速を終えてクルーズ状態になると一転、ほとんど減らなくなる。

ブレーキはホンダの量産車ではまだ使われていないブレーキ・バイ・ワイヤによる協調回生ブレーキ。「効きはともかく、市販車として発売するにはブレーキフィールのチューニングがまだまだ。さらに煮詰めていく予定です」(本田技術研究所関係者)というが、普通に運転しているぶんには非常に自然なフィーリングに仕上がっていた。低速時に踏力を加減したときに若干のギクシャクがあり、「ああ、このことか」と気づく程度だ。

市街地の次は、短距離ながら高速道路の走行。東京外環自動車道和光インターチェンジのETCを通過してフル加速を試みる。ホンダPHVのバッテリーはEVに比べて小さいため、モーターが最大トルクを発生させる際、バッテリーからの電力だけでまかなうことはできない。2リットル直4アトキンソンサイクルエンジンが発電を開始し、バッテリー電力をアシストする。そのさいの加速力は大したもので、交通の流れに乗るまでの到達時間はスポーティサルーンとしても充分通用するであろうレベルだった。

巡航時はエンジンが停止し、ふたたびEV走行に戻る。追い越し時に少し強めにアクセルを踏んでみたりしたが、明確な急加速を行わない限りエンジンはかからなかった。ブルーエナジー社製のリチウムイオン電池パックの出力は、体感的には50kW程度はありそうであった。

高速道路から出るときなどの減速は走行可能距離を伸ばすチャンスだ。強力なモーターは強力な発電機になり、大型の電池は短時間で大量の電力を蓄えることができる。インスパイアボディは大型であるため空気抵抗も大きい。100km/hから減速する場合、アクセルを離して空走すると空気抵抗に運動エネルギーを奪われてもったいないことこのうえない。出口路あたりで回生ブレーキで発電しながら一気に低速まで落として、空気抵抗の少ない領域で巡航するのが美味しいというものだ。

果たして、距離にして約17kmの試乗を終えた段階ではバッテリー電力には充分余剰があり、EV走行可能距離の残量は4.6kmであった。高速流入時や追い越し時などに数回エンジンがかかっており、その発電分は差し引く必要があるが、気温30度超、エアコンON、市街地での若干の渋滞、高速走行ありという条件でJC08モード値の7割程度は走れそうなイメージである。エネルギーマネジメントはかなり熟成されているものと思われる。

《レスポンス 井元康一郎》



感想
 プラグインハイブリッドカー(PHV)とは、簡単にいうと、一戸建て住宅などのコンセントから充電することができるハイブリッドカー(HV)のことである。

 今回の実証実験について、もう少しくわしい情報を得ようと、ネットで調べてみたところ、この実験は、ホンダとさいたま市との共同プロジェクト、『E-KIZUNA Project』の一環として行われる、「災害にも強いスマートホームの実証実験」ということが分かった(関連サイトを表示)。

 『インスパイア』は、かつて、トヨタのチェイサーと並んで一世を風靡した、ホンダを代表するスポーツセダンである。インスパイアというと2代目モデルを思い浮かべる人が多いのではないだろうか(画像を表示)。



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