2015年02月11日

【ロールスロイス レイス 試乗】自由に運転することができるという贅沢…諸星陽一


2月5日(木) 20時30分配信 レスポンス

ロールス・ロイスといえば、高級車の代名詞で、運転手付きで後席に乗るクルマという印象が強いと思う。実際、少し前、ロールス・ロイスとベントレーが兄弟関係だったころは、ロールス・ロイスがショーファードリブン、ベントレーがドライバーズカーという棲み分けが行われていた。

《元の記事を表示》

そうしたイメージのなか生まれた『レイス』は、見事なまでの2ドアクーペのスタイルを持っていた。乗り込もうと思い、ドアを開けるとなんとドアは後ろヒンジ。このため乗降性はすこぶるいい…が、開いているドアが閉められない。あたふたしていると、担当者がやってきて「こちらで操作します」とAピラーに用意されているスイッチを指さす。このスイッチを押すと、ドアが閉まった。まったくなにもかも予想外である。

クルマを走らせると、こんなにも静かでこんなにも余裕のあるクルマが存在するものかと脱帽させられる。632馬力という大パワーを発生するが、そのパワーには余裕がついてまわる。チューニングカーのように、無理矢理引き出した600馬力オーバーではなく、6.6リットル・V12気筒という余裕だらけエンジンから引き出されるパワーなのだから。

さすがにコーナーを攻めたりという気分にはならない、なにしろ価格は3000万円を軽くオーバーする設定。ちょっとはビビッて運転しなくてはならない。しかし、よくよく考えれば、このクルマは自分で自由に運転するために生まれたクルマ。これを手に入れる人は、ゴーストのようなショーファードリブンを買う人より、ずっとずっと裕福な人なのだろうなあ…と痛感させられた。

ここまで高くなると評価には価格を考慮したものではなく、絶対値でやらせてもらった。

■5つ星評価
パッケージング:★★★★★
インテリア/居住性:★★★★★
パワーソース:★★★★★
フットワーク:★★★★★
オススメ度:★★★★★

諸星陽一|モータージャーナリスト
自動車雑誌の編集部員を経て、23歳でフリーランスのジャーナリストとなる。20歳代後半からは、富士フレッシュマンレースなどに7年間参戦。サーキットでは写真撮影も行う、フォトジャーナリストとして活躍中。趣味は料理。


《レスポンス 諸星陽一》



感想
今回の『レイス(リンク先を表示)』に限らず、BMW傘下になって以降の、ロールスロイスが開発したモデルでは、通常のヒンジドアとは逆に開く、後ろヒンジのドアを採用するのが通例となっている。ただし、『ファントム(リンク先を表示)』や『ゴースト(リンク先を表示)』といったセダンの場合は、後ろヒンジなのはリアドアのみで、フロントドアは一般的な前ヒンジとなる(ちなみに、そのような両開きタイプのドアのことを、「観音開き」と呼ぶ)。

ロールスロイスのスポーツカーは、レイスの他に、旗艦車種のファントムをベースとしたクーペの、『ファントム・クーペ』と、同じくファントムベースのコンバーチブル、『ファントム・ドロップヘッドクーペ』がある(リンク先を表示)。車両価格は、レイスが約3300万円なのに対し、両車は約5500万円台〜と、レイスより2000万円以上も高い。

ところで、さっきからファントムだのゴーストだの、レイスだのと(英語でそれぞれ、「亡霊」、「幽霊」、「生霊」の意)、ロールスロイスのモデルは、およそ車らしからぬ名称を付けられている。これはロールスロイスが、お化けのように静かな所からとのこと。




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2015年01月27日

【デトロイトモーターショー15】日産 スカイライン クーペ 次期型、市販版の発売は2016年


1月23日(金) 22時0分配信 レスポンス

2015年1月12日、米国で開幕したデトロイトモーターショー15。日産自動車の海外向け高級車ブランド、インフィニティのブースの主役は、『Q60コンセプト』が務めた。

《元の記事を表示》

同車は、インフィニティ『Q60』(日本名:日産『スカイライン クーペ』)の次期型を示唆したコンセプトカー。日産スカイライン クーペは、北米がメイン市場。そこで、次期型コンセプトは、デトロイトモーターショー15で初公開となった。

Q60コンセプトのデザインは、現行の日産スカイライン クーペに対して、エモーショナル性をさらに追求しているのが特徴。フロントマスクなどのディティールには、2014年9月、パリモーターショー14に出品されたコンセプトカー、『Q80インスピレーション』のモチーフが導入されている。

ボディサイズは、全長4690×全幅1865×全高1370mm。インテリアは、ハンドメイドのレザーやアルカンターラ、カーボンファイバーなど、上質な素材を使用。現行のスカイラインクーペに対して、後席の足元空間を広げ、真の2+2クーペに仕上げられた。

パワートレインは、直噴3.0リットルV型6気筒ガソリンを2個のターボで過給したユニット。優れたパフォーマンスと環境性能を両立した次世代エンジンとなる。

デトロイトモーターショー15のプレスカンファレンスには、インフィニティのローランド・ クルーガー社長が登場。「Q60コンセプトは、インフィニティのデザイナーの強いステートメント。2016年、Q60コンセプトの影響を強く受けた新型を発売するつもりだ」と述べ、次期型の発売時期に言及している。

《レスポンス 森脇稔》



感想
日産の海外向け高級車ブランド、インフィニティは今年1月12日、デトロイトモーターショーで『Q60コンセプト』を世界初公開した。

Q60コンセプトは、日本では「スカイライン クーペ」を名乗る、インフィニティ『Q60(リンク先を表示)』の次期型を示唆するコンセプトカー。国内仕様のスカイライン クーペでも、昨年デビューした新型『スカイライン(リンク先を表示)』と同様、フロントグリルには日産でなく、インフィニティのエンブレムが奢られることになるだろう。

Q60コンセプトは、シャープな外装デザインと、シルバーのボディカラーのため、まるで1つのアルミの大きな塊を、削り出して造ったかのようにみえる。

Q60コンセプトのインパネデザインは(リンク先を表示)、新型スカイラインとほぼ同じ(リンク先を表示)。コストが限られる市販版では、素材の変更こそされるだろうが、デザインはほとんどそのまま、市販化されると思われる。シートのサイドサポートと、ドアの内張りの、クロスのステッチが高級感がある(リンク先を表示)。




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2015年01月20日

【スズキ アルト 試乗】シャシー性能に大きな違い、豪華仕様の「X」…井元康一郎


1月17日12時0分配信 レスポンス

昨年12月22日に発売されたスズキの軽自動車、8代目『アルト』に試乗する機会があったので、ファーストインプレッションをお届けする。

《元の記事を表示》

超軽量設計やエンジン改良によってエコ性能を大幅に高めた新型アルト。このうち中間グレード以上は運動エネルギーを電力に変えて回収、再利用する機構「エネチャージ」、変速レンジが広いジヤトコ製の副変速機付きCVTなど、旧型『アルトエコ』に相当する仕様で、JC08モード燃費は37km/リットルと量産乗用車としてはトヨタ『アクア』と並ぶ最高値をマークする。

ベーシックグレード「F」の次に試乗したのは、トップグレードである「X」のFWD(前輪駆動)。リモート格納機構付き電動ドアミラー、キーレスプッシュスタートシステム、レーダーブレーキサポートなどの“豪華装備”を標準で備えるほか、シャシーも前後スタビライザー付サスペンション、165/55R15タイヤなど、ある程度長距離ドライブを視野に入れたものとなっている。

テストドライブ中、XとFの最大の違いとして感じられたのはシャシー性能だった。Fのほうは振動、騒音については良好だったのだが、路面のうねりを吸収したり突起を踏んだときの衝撃を遮断したりといった乗り心地については、軽ベーシックの域を出るものではなかった。それに対してXは乗り心地がはるかに滑らかで、性能が急速に向上したイマドキの軽のはしくれというイメージ。1時間あまりという短時間の試乗だったが、これならある程度長距離も行けるのではないかという感触があった。

動力性能は良好。650kgという車重はFの5AGS(機械式自動変速機)より30kg重いものの、依然として軽乗用車中最軽量クラスであることに変わりはない。エンジンは52ps、6.4kgと、軽自動車の自然吸気エンジンとしてはごく平均的なスペックだが、スロットルを軽く踏み込むだけで面白いようにスピードが乗る。Xの変速機はCVTであるため、加速フィールは5AGSのFと違って段付きのない滑らかなものだった。筆者は1台を除き、マイカーはすべてMT車だったということもあって(唯一のAT車は激安で買った中古の初代アルトの2速AT)、5AGSをマニュアルモードで運転するのが楽しく感じられたが、一般的にはCVT車のほうがしっくりくるだろう。

燃費はアイドリングストップ機構を持つこともあって、F以上に優れていた。走行抵抗はFと同様にきわめて小さく、加速時、巡航時とも瞬間燃費計はびっくりするほど良い数値。2名乗車で舞浜を出発し、千鳥町の臨海エリアとの間の往路は信号だらけの市街地、復路は流れの良い国道357号線というルートで走ってみたところ、燃費計表示は30.8km/リットル。これは撮影のための移動・停止を繰り返したときの燃費低下分を含んだもので、撮影前は32km/リットルを超えていた。

混雑した市街地で赤信号に捕まりながら走っているときには26、27km/リットルくらいだったのだが、前がちょっと空けば燃費が勝手にぐーんと伸びるというイメージ。JC08モード燃費37km/リットルは『アクア』と同じ値だが、オンロードで30kmリットル台に乗せるのはアクアよりはるかに簡単という印象だった。青信号に変わるたびに勢いよくダッシュするような運転をやらなければ、誰でも簡単に好スコアを叩き出せるだろう。

アルトは低燃費を狙ってはいるが、エンジンのEGR(排気ガスをエンジンに還流させてポンピングロスを減らす技術)がコールドでなくホットだったり、減速エネルギー回収機構も最新の動力アシスト機構付きの「S-エネチャージ」ではなかったりと、JC08モードを必死で稼ぐ仕様ではない。そのためモード走行より負荷の高いドライブでも落ち込みが少ないのが、オンロード燃費が良好な要因のひとつと推察された。

アルトの買い方は、地方道が主体であればF。市街地走行が主体のユーザーはアイドリングストップ機構が付いた下から2番目の「L」、4名乗車の機会があるなら後席ヘッドレスト付きの「S」、片道100kmを超えるドライブも結構やるというアクティブなユーザーであれば、快適性やハンドリング性能の良いXといったところか。X以外はレーダーブレーキサポートはオプションだが、価格は8%税込みで2万1600円と安価。1回でも作動すればお釣りが来る計算なので、できれば装着したい。

《レスポンス 井元康一郎》



感想
昨年末の12月22日、スズキはハッチバック型軽自動車の新型『アルト』を発売した(リンク先を表示)。

アルトは1979年に誕生した、スズキの伝統あるモデルで、新型は8代目にあたる。ライバルはダイハツの『ミラ(ミライース含む)』。アルトの車名の由来は、イタリア語で「優れた」、「秀でた」を意味する「alto」から(リンク先を表示)。ちなみに、ライバルであるミラの初代モデルは、初代アルトが登場した1年後の、1980年にデビューしている。

新型アルトの外装デザインは、かつては日産、アウディに在籍、2009年に独立しデザインスタジオ『SWdesign(リンク先を表示)』を設立した、カーデザイナーの和田智氏の手によるもの。眼鏡をイメージしたヘッドライト、バンパーに配された横長のテールランプが特徴的な、新型アルトのエクステリアは、どこかレトロな雰囲気を纏っている。


一昨日の1月17日、6434名もの人が亡くなった『阪神淡路大震災』から、20周年を迎えた。神戸市中央区の東遊園地で開催された「阪神淡路大震災1.17のつどい」には、過去最多の7万5000人ものひとが集まり、犠牲者に祈りを捧げた(リンク先を表示)。

犠牲者の方々のご冥福をお祈りします。




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2014年12月29日

2014年の総括



今回の投稿はいつもとは違って、1年の締めくくりとして、2014年の総括をしようと思う。

今年は、世界ではイスラム国を筆頭とする、イスラム過激派による残虐な行為、ウクライナでの、親露派による民間機撃墜など、あらためて、日本の平和さを実感させられる事件が起こった。

対して国内では、74名が死亡した、広島市の安佐北・安佐南区での土砂災害、火山災害としては戦後最多の死者を出した、御嶽山の噴火など、大災害が発生したほか、解釈改憲による集団的事件の行使容認、つい2週間前に実施された総選挙など、政治でもおおきな動きがあった。


国内外問わず、今年は人が一度にたくさん亡くなるニュースが目立った。4月に母方の祖母が亡くなったこともあって(身内が死んだのは初めてだった)、死についていろいろ考えさせられた1年だった。


今年もあと2日、当ブログを贔屓にしてくださっている方、また偶然にも、今回の投稿を読まれた方、良いお年を。




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2014年12月24日

【ダイハツ ウェイク 試乗】さり気なく乗りこなせるノンターボ…島崎七生人


12月17日18時45分配信 レスポンス

ほぼ素の仕様。けれどシートアレンジなどできることは上級のターボと変わらない。となると実質重視派には気になるのが、ノンターボのL“SA”(またはL)だ。

《元の記事を表示》

2トーンではない外観は、丈夫な軽合金のコンテナのような基本のスタイルをより引き立てる。撮影車のカーキ色はスノッブで、さり気なくスマートな日常使いの道具の雰囲気も醸し出す。『タント』はやはり子育てママのクルマでしょ…と感じていたオトコのユーザーでもシックリくるに違いない。

樹脂製で重くなくパフッ!と静かに閉まるバックドア、左サイド、リヤの視界を補う補助ミラー等、実用性、機能性も充実。明るいLEDヘッドランプも標準。“SA”グレードはいわゆるスマアシ(衝突回避支援システム)も標準だ。

ただしステアリングと運転席(高さ)の調整機構が省かれるのは何とも残念。シートは調整機構のターボから乗り換えるともっとも高い位置で固定された印象で、相対的にステアリングが低く、(不安感はないものの)ターボ車以上に着座位置の高さを再認識する。

タイヤは14インチで、前後スタビライザー付きの足まわりはターボと共通のよう。基本的に重厚で安定感のある乗り味。ステアリングも適度な重さ(操舵力)を保つ。ノンターボのエンジンはCVTとのマッチングがよく、エンジン音こそターボより威勢よく聞こえる場面もあるが、軽やかで、52ps/6.1kgmの動力性能に大きな不満は抱かない。

■5つ星評価
パッケージング:★★★★★
インテリア/居住性:★★★★★
パワーソース:★★★★★
フットワーク:★★★★★
オススメ度:★★★★★

島崎七生人|AJAJ会員/モータージャーナリスト
1958年・東京生まれ。大学卒業後、編集制作会社に9年余勤務。雑誌・単行本の編集/執筆/撮影を経験後、1991年よりフリーランスとして活動を開始。以来自動車専門誌ほか、ウェブなどで執筆活動を展開、現在に至る。 便宜上ジャーナリストを名乗るも、一般ユーザーの視点でクルマと接し、レポートするスタンスをとっている。

《レスポンス 島崎七生人》



感想
11月10日、ダイハツは新型軽自動車『ウェイク』を発売した(リンク先を表示)。ウェイクは、昨年の東京モーターショーに出展されたコンセプトカー、「DECA DECA(デカデカ)」の市販版で、全高をタントを超える1,835mmとしたことで、軽最大の室内空間を実現した。

街乗りメインを想定したタントとは違って、ウェイクは撥水加工されたシート、インパネのセンターと、助手席前に陣取った大型トレイ、前席足元と、後席サイドに設置されたボトルホルダーなどから(リンク先を表示)、アウトドアでの使用にも対応していることが分かる。事実ウェイクには、アウトドア用のオプションが多数、用意される(リンク先を表示)。

ウェイクの車名の由来は、英語で「目覚める」を意味する「wake」からで、「わくわくした気持ちを呼び覚ますクルマ」との思いが込められている。




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